Selon des e-mails, Tesla a sollicité l’aide du régulateur néerlandais pour alléger l’examen de son FSD.

D’après des e-mails obtenus par Reuters, Tesla a passé des mois à presser l’autorité de régulation des véhicules néerlandaise RDW pour qu’elle assouplisse son examen du système « Full Self-Driving (Supervised) », y compris en contestant une facture de 365 000 euros. La RDW a finalement approuvé ce système et demande maintenant à l’UE de faire de même.

Cette approbation néerlandaise constitue la base de tous les efforts de Tesla pour promouvoir son FSD en Europe. Huit pays de l’UE autorisent déjà ce système, et un vote à l’échelle du bloc pourrait avoir lieu dès décembre.

Ce que révèlent les e-mails

L’enquête de Reuters, publiée hier, s’appuie sur des centaines de pages de correspondance entre Tesla et les autorités de régulation de sept pays européens, obtenues grâce à des demandes d’accès aux documents publics.

Les exchanges néerlandais sont les plus révélateurs. En novembre 2024, un employé de Tesla a déclaré à la RDW que le lancement des essais des véhicules d’ici la fin de ce mois était « crucial pour notre direction », et que celle-ci évaluerait la bonne volonté du régulateur en fonction du respect de cette date.

Puis sont arrivés les problèmes financiers. Les règles européennes obligent les constructeurs automobiles à couvrir les coûts du régulateur pour ces inspections, ce qui n’est pas le cas aux États-Unis. En avril 2025, Tesla a qualifié la facture de 365 000 euros émise par la RDW pour cinq mois de travail de « coût extrêmement élevé » et a indiqué qu’elle retarderait le paiement jusqu’à obtenir un décompte heure par heure de chaque employé de la RDW travaillant sur le projet. Elle s’est également opposée au paiement des frais liés aux déplacements de cinq employés de la RDW à Giga Berlin.

Une semaine après cette plainte concernant la facture, un employé de la RDW a invité Tesla à proposer comment le régulateur « pourrait ajuster ou réduire les efforts requis à l’avenir ».

D’autres concessions ont suivi, selon les documents :

Tesla a soutenu que ses propres rapports d’essai devraient suffire, plutôt que d’exiger la présence d’un inspecteur de RDW pour assister aux tests. RDW a proposé de surveiller une partie d’entre eux à distance.

Tesla s’est opposée à une réunion concernant les mises à jour logicielles sans connexion physique. Un membre du personnel de RDW a répondu qu’il ne voulait pas « s’attarder trop sur les détails techniques » et n’avait « aucune question quant à la qualité et au processus des mises à jour OTA ».

Tesla a exigé une notification préalable précisant quels tests RDW effectuerait sur ses voitures, ainsi que les noms des conducteurs de sécurité. RDW a accepté et a souligné ses « objectifs communs » avec Tesla.

RDW a déclaré à Reuters que sa collaboration avec les constructeurs « ne compromet pas l’indépendance ni la rigueur de nos évaluations ». Cependant, elle a censuré de grandes parties des e-mails et refuse toujours de publier ses propres données d’essai FSD, au prétexte des secrets commerciaux de Tesla.

Cette dernière partie est importante. Il s’agit d’un régulateur qui demande à 26 autres pays de faire confiance à une évaluation dont le public n’a pas accès.

Les données de sécurité ne soutiennent pas l’affirmation selon laquelle des vies auraient été sauvées

Un autre atout de Tesla est ses propres recherches en matière de sécurité. L’entreprise a partagé un « tableau de bord des preuves » avec les États membres de l’UE en avril et a publié son étude européenne sur X le mois dernier, la qualifiant de « l’une des principales preuves » à l’origine de l’approbation aux Pays-Bas.

Sept chercheurs en sécurité routière qui ont examiné la méthodologie pour Reuters ont constaté que l’échantillon utilisé par FSD était trop petit – quelques centaines de milliers de miles au maximum – pour être comparé aux centaines de millions de miles parcourus manuellement par les véhicules Tesla en Europe. Au lieu d’analyser les accidents, Tesla a mesuré des indicateurs substituts tels que le klaxon, l’utilisation des feux de croisement, les freinages brusques et les virages serrés. De plus, ces véhicules FSD étaient conduits par des pilotes d’essai professionnels de Tesla et non par leurs propriétaires ordinaires.

Les conditions générales de Tesla indiquent clairement que ces comparaisons ne doivent pas être interprétées comme des « estimations causales ». Par conséquent, l’étude ne montre pas que le FSD empêche les accidents, encore moins les décès.

Pourtant, c’est exactement ce que Tesla communique au public. Lors de la publication de l’étude, Tesla a affirmé que le taux moyen en Europe de 53 décès routiers par jour était « largement évitable grâce aux technologies dont nous disposons aujourd’hui » et que les bénéfices restent « bloqués par la bureaucratie ». Lorsque le ministre français des Transports, Philippe Tabarot, a déclaré en juillet que la France ne pouvait pas soutenir le FSD, Musk a répondu que « retarder l’approbation du FSD en France coûtera des vies ».

« Lorsqu’on aborde la question des “vies sauvées”, c’est là que tout devient absurde », a déclaré à Reuters Marco Benedetti, ancien statisticien de la NHTSA et actuellement au Transportation Research Institute de l’Université du Michigan.

Cela n’est pas nouveau. Aux États-Unis, Tesla a comparé les accidents liés au déclenchement des airbags avec le système FSD à tous les accidents figurant dans les données fédérales où une voiture devait être remorquée, afin d’affirmer que FSD était 10 fois plus sûr que les conducteurs humains, avant de réviser ce chiffre à 7 fois. Reuters rapporte que Tesla a également envoyé cette même étude américaine aux régulateurs européens.

Les fans en tant que groupe de pression

Musk a demandé cela ouvertement. Lors de la réunion des actionnaires de l’année dernière, il a déclaré : « Nous apprécierions la pression exercée par nos clients en Europe pour inciter les régulateurs à donner leur accord », et un compte Tesla sur X a ensuite mis en relation les propriétaires avec le formulaire de contact du RDW.

Cela a fonctionné, dans la mesure où les régulateurs ont été submergés de demandes. Des requêtes auprès des archives publiques montrent que les propriétaires de Tesla ont envoyé des dizaines d’e-mails aux régulateurs en Suède et en Norvège, beaucoup répétant les affirmations selon lesquelles ce système sauvait des vies, et le compte X de Tabarot s’est rempli de posts le rendant personnellement responsable des décès sur la route.

Stein-Helge Mundal, de la Norvège, a averti ses homologues nordiques par e-mail que les régulateurs « devraient déployer de gros efforts pour répondre aux consommateurs induits en erreur ». Sa déclaration à Reuters est la meilleure partie de tout ce récit : « Nous n’approuvons pas des systèmes parce qu’ils sont populaires, et nous ne les rejetons pas parce qu’ils sont controversés. »

La pression porte ses fruits

La France est l’exemple le plus clair. Deux mois après avoir refusé, Tabarot a posté la semaine dernière une photo d’une vidéoconférence avec Musk, décrivant un « échange constructif » et un travail étroit avec Tesla sur des modifications « qui permettront à la France d’approuver ces systèmes ».

Il y a une certaine ironie dans le rôle du RDW ici. En 2025, il a corrigé publiquement Tesla lorsque l’entreprise prétendait que le RDW s’était engagé à accorder son approbation en février, affirmant que « pour le RDW, la sécurité routière est primordiale ». En coulisses, il offrait de réduire ses efforts après que Tesla se soit plainte d’une somme correspondant à une erreur de arrondi sur des revenus annuels de 95 milliards de dollars.

Le point de vue d’Electrek

Rien de tout cela ne prouve que le FSD est dangereux en Europe. Mais cela montre que le processus d’approbation n’est pas l’examen indépendant et fondé sur des données auquel les fans de Tesla aiment faire référence chaque fois que quelqu’un en doute.

Le schéma est le même que celui que nous observons aux États-Unis depuis des années. Tesla refuse de publier le chiffre clé qui permettrait de trancher le débat (la distance parcourue entre les interventions critiques des clients avec FSD), alors elle utilise des indicateurs de remplacement, des comparaisons sélectives et de grandes affirmations sur le nombre de vies sauvées. Ensuite, elle s’en prend à tous ceux qui demandent plus d’informations. Aux États-Unis, il n’y avait pas besoin d’obtention de validation pour réussir ; en Europe, c’est le cas, et Tesla traite clairement les autorités de régulation comme un obstacle à gérer plutôt que comme un mécanisme de contrôle de la sécurité.

Il existe également une raison commerciale réelle à cette urgence. Les ventes européennes de Tesla ont chuté de 28 % l’année dernière, et FSD est l’un des rares produits qu’elle peut vendre que BYD, Volkswagen et d’autres ne peuvent pas encore égaler sur les routes européennes. On comprend pourquoi Tesla le désire tant. Cela ne fait cependant pas du RDW son rôle d’aider.

Si le FSD est aussi sûr que l’affirme Tesla, la solution est simple : publier les données des clients européens, permettre au RDW de rendre publiques ses résultats d’essai et laisser des chercheurs indépendants vérifier le travail effectué. Un régulateur qui propose de « réduire les efforts requis » après un différend de facturation ne devrait pas être celui qui prend des décisions pour 450 millions de personnes.

Le vote au sein de l’UE est maintenant attendu au plus tôt en décembre. La question est de savoir si l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne demanderont ces données en premier, ou si elles suivront la France et se soumettront.