Tesla confirme que l’Autopilot/FSD était « activé » lorsque la voiture a traversé une bande centrale et tué un homme

La police a qualifié l’incident de perte de contrôle par le conducteur. Ce qu’ils n’ont pas mentionné, et qu’ils ignoraient probablement, c’est que le rapport de Tesla adressé aux autorités fédérales indique que le système d’assistance au conducteur était activé. Il s’agit d’une partie d’une enquête en cours menée par Electrek, visant à relier les accidents signalés aux données de la NHTSA modifiées par Tesla.

Que s’est-il passé sur la Route 55

Dans tous ces rapports, aucun n’a mentionné Autopilot, « Full Self-Driving » ou tout système d’assistance au conducteur. L’accident a été décrit comme étant causé par un conducteur qui a perdu le contrôle de son véhicule.

Ce que Tesla a indiqué au gouvernement fédéral

Conformément à une ordonnance générale permanente de la NHTSA, les constructeurs automobiles doivent signaler les accidents impliquant un système d’assistance au conducteur de niveau 2 activé dans les 30 secondes suivant la collision et causant un décès. Tesla a déposé un rapport concernant cet accident.

Dans ce rapport, Tesla identifie la voiture comme un Model Y de 2021 et indique que l’état d’activation de l’autonomie est « Verified Engaged » — ce qui signifie que Tesla a confirmé par ses propres systèmes de télémétrie qu’Autopilot ou « Full Self-Driving » était actif. Elle mentionne la police d’État du New Jersey comme l’agence chargée de l’enquête et précise avoir appris l’accident par les médias.

Puis elle masque les champs qui pourraient expliquer ce que faisait la voiture : le récit de l’accident, la version du logiciel et le fait que la route se trouvait ou non dans la zone de fonctionnement autorisée par le système. Tout est censuré en tant que « informations commerciales confidentielles », ce sont les mêmes suppressions que Tesla applique à 99,9 % de ses rapports.

Ce que les données ne clarifient pas

Nous voulons être précis quant à ce que cela prouve ou non. « Activé 30 secondes après le choc » est le critère de rapportage, et non une preuve que le système dirigeait la voiture au moment où elle a franchi la ligne médiane. Le conducteur aurait pu le désactiver. De plus, Tesla a masqué la version du logiciel, il est donc impossible de savoir s’il s’agissait d’un Autopilot de base ou du FSD.

Deux autres points méritent d’être soulignés. Tesla indique une vitesse juste avant la collision de 37 mph, ce qui est faible pour une autoroute ; il s’agit probablement d’une seule capture telematique prise pendant la période précédant la collision plutôt que de la vitesse à laquelle la voiture a quitté la route. De plus, dans ce rapport, Tesla ne vérifie que la présence des données telematiques de la voiture, pas celles du enregistreur d’événements ou des vidéos, ce qui signifie qu’il pourrait y avoir moins de preuves à bord que dans d’autres cas.

Ce qui est indéniable, c’est le fait que le public n’a jamais connu : un système d’assistance au conducteur était activé dans une voiture qui a traversé le milieu d’une autoroute et tué un homme. Tout ce qui pourrait expliquer comment cela s’est produit reste secret.

Pourquoi nous continuons à le faire

C’est le schéma que l’enquête révèle sans cesse, et c’est pourquoi la censure est importante. Tesla pousse plus que jamais ses propriétaires à considérer un système d’assistance au conducteur de niveau 2 comme s’il conduisait seul. Elle vend ce logiciel sous le nom de « Full Self-Driving », Elon Musk continue d’affirmer que l’autonomie sans surveillance est proche, et la marque incite les conducteurs à faire confiance à la voiture.

Mais il s’agit toujours de niveau 2. C’est l’humain qui conduit et qui est responsable en permanence, et les actions mêmes de Tesla le confirment : le FSD destiné aux consommateurs nécessite encore une supervision, et son service de robotaxi repose sur une flotte restreinte et étroitement surveillée. Alors que Tesla demande actuellement à ses propriétaires de faire confiance à la voiture, elle cache les données qui montreraient comment le système se comporte en cas de problème, et un homme qui entraînait des enfants au hockey une saison donnée devient le nom d’une fiche fédérale scellée la saison suivante.

Comment nous l’avons identifié et pourquoi c’est notable : Electrek a signalé cet accident il y a plusieurs semaines, dans des articles de presse, comme un grave accident impliquant une Tesla pour lequel il n’existait aucune entrée correspondante dans les données fédérales, ni mention publique d’un système d’assistance au conducteur. La dernière publication de la NHTSA l’a ajouté, en le qualifiant d’accident mortel avec confirmation que le système était activé. Les informations concernant le lieu (Vineland), l’État, le véhicule (Model Y de 2021), la victime, le mois ainsi que l’heure enregistrée par Tesla — 12h29 UTC, soit environ 8h29 du matin heure locale — sont toutes disponibles sans censure. Cela correspond à deux minutes seulement après l’heure indiquée par la police, soit 8h31 du matin. Il s’agit bien du même accident. Electrek a contacté la police de l’État du New Jersey pour obtenir le rapport d’accident et les données du véhicule, et a demandé si les enquêteurs avaient reçu les données télémétriques brutes de Tesla ou seulement son interprétation propre.

Point de vue d’Electrek

Lorsque l’information censurée est retirée, il s’agit d’une Tesla équipée de son logiciel d’aide à la conduite qui a traversé une bande médiane et tué un membre du conseil scolaire dans la voie opposée. Si l’on garde l’information telle quelle, comme l’a fait Tesla, on parle alors d’un conducteur qui a « perdu le contrôle ». Ce sont deux histoires très différentes, et le public n’a reçu que celle qui exclut Tesla de l’affaire.

Nous sommes prudents ici. Le fait que le système soit activé ne prouve pas qu’il a causé l’accident ; le conducteur aurait pu le désactiver, et nous ne savons même pas s’il s’agissait d’Autopilot ou de FSD. C’est précisément le problème. Tesla connaît tous ces détails : elle dispose des données télémétriques, a soumis un rapport confirmant que le système était activé, et a décidé que ce que sa voiture avait fait lors de cet accident fatal relevait du secret commercial, y compris le logiciel en cours d’exécution. La famille de Phillip Eastman, ainsi que les enquêteurs qui poursuivent leurs investigations, méritent une version complète des faits, et non une version censurée.

Tesla fait déjà l’objet d’une enquête de la NHTSA concernant la manière dont elle rapporte ces accidents. Nous continuerons à les comparer, un par un, jusqu’à ce que le dossier soit complet.