Stellantis et Leapmotor : quelle part la Chine aura-t-elle à l’avenir dans les voitures européennes ?

Il existe des collaborations qui semblent impressionnantes surtout sur le papier. D’autres, en revanche, laissent progressivement peu de clarté quant au point où l’un des partenaires s’arrête et où l’autre commence. Stellantis et Leapmotor évoluent de plus en plus dans cette seconde direction.

Ce qui a commencé par une participation et une collaboration internationale de distribution s’étend désormais à la production et au développement. Leapmotor fait fabriquer le B10 dans l’usine Stellantis espagnole de Saragosse. La marque Stellantis Opel développe, avec son partenaire chinois, un SUV électrique propre à 2028. Et en coulisses, les deux parties discutent déjà d’une collaboration technique plus poussée.

Ce développement est particulièrement visible au salon de l’automobile de Paris. Leapmotor présente pour la première fois en Europe un autre véhicule électrique, le B03, tout en annonçant que la production du B10 en Espagne a officiellement commencé. Un peu plus loin, Opel montre avec le STX Concept sa conception de monospace électrique, tandis que Peugeot met en avant ses propres études de véhicules électriques. À l’extérieur, les marques restent clairement séparées. Sur le plan technique, la frontière est au moins chez Opel devenue nettement plus perméable.

Dès la présentation de la stratégie FaSTLAne 2030, Stellantis cherche à atteindre deux objectifs en même temps : plus d’efficacité grâce à des plateformes et des technologies communes, tout en maintenant des marques plus distinctes les unes des autres. Le salon de l’automobile de Paris met en évidence cette double exigence. En public, le groupe met en avant l’indépendance de ses marques à travers différents véhicules conceptuels, tandis qu’en coulisses, le développement et la technologie sont davantage intégrés. La coopération renforcée avec Leapmotor s’inscrit parfaitement dans ce contexte de tensions.

Danilo Annese, chef de Leapmotor en Europe, résume l’ambition européenne de son entreprise à Paris en une formule simple : « Nous sommes en Europe, nous voulons rester en Europe. » Il entend par là bien plus que la simple vente de véhicules importés. Leapmotor souhaite fabriquer des voitures en Europe et augmenter progressivement sa part locale.

Il est intéressant de noter qu’Annese ne justifie pas la localisation avant tout par les droits de douane ou les coûts de production. Il évoque plutôt la logistique : ceux qui importent depuis la Chine sont « exposés à tout type de retard » et plus vulnérables aux perturbations géopolitiques. La production locale rapproche Leapmotor de ses clients et permet des livraisons plus rapides et plus stables.

Et selon lui, cela ne devrait en aucun cas se limiter à l’assemblage final de véhicules chinois. D’autres modèles pourraient être localisés si les capacités de production et le rapport coûts-bénéfices le permettent. Leapmotor examine également la possibilité d’une fabrication en Europe pour le B05.

Cependant, le point le plus crucial se trouve ailleurs : pour Leapmotor, Stellantis devient de plus en plus un partenaire technologique et industriel plutôt qu’un partenaire de distribution. Annese confirme que les deux entreprises discutent constamment de plateformes et d’une coopération technique plus poussée. Il ne souhaite pas encore mentionner de nouveaux projets concrets à Paris. Toutefois, le développement du SUV commun d’Opel montre déjà jusqu’où cette collaboration peut aller.

Huettl mise sur « Moins de planification, plus de développement »

Le projet Opel représente actuellement le cas d’école le plus intéressant de cette collaboration. Ce SUV électrique, long d’environ 4,50 mètres, devrait se positionner entre le Frontera et le Grandland et arriver sur le marché en 2028. Il sera produit à Saragosse, là où le Leapmotor B10 est déjà assemblé. Le développement a débuté au milieu de 2026, et le soi-disant « Styling Freeze » a déjà eu lieu, selon Florian Huettl, le dirigeant d’Opel.

Lors d’une conversation à Paris, Huettl insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas d’un Leapmotor réétiqueté. « Nous combinons les compétences de développement de nos ingénieurs Opel à Rüsselsheim avec celles des ingénieurs Leapmotor en Chine », déclare-t-il. L’objectif est de « mettre ensemble le meilleur des deux mondes ».

Ce que ces deux mondes doivent chacun apporter est désormais assez clair. Opel s’occupe notamment de la suspension, de la direction, de l’éclairage, des sièges, du design et de l’expérience utilisateur. Leapmotor fournit des compétences en matière d’architecture électronique, de batteries et de propulsion électrique, tout en ouvrant l’accès à son réseau d’approvisionnement et de fournisseurs. Huettl souligne en même temps que Leapmotor ne doit pas remplacer le développement technique propre à l’entreprise.

Opel mise en parallèle sur les technologies et plateformes propriétaires de Stellantis. Concernant la technologie des batteries également, Huettl voit plusieurs atouts. « Le LFP assure d’abord l’accessibilité », déclare-t-il. S’y ajoutent des systèmes modernes de gestion et de refroidissement des batteries, « non seulement dans le cadre de la collaboration avec Leapmotor, mais aussi dans le développement de la STLA One ». La coopération avec Leapmotor doit donc être considérée avant tout comme un accélérateur. Opel utilise les compétences chinoises de manière ciblée là où Huettl lui-même perçoit un retard technologique, sans pour autant abandonner sa propre base de développement.

Huettl explique également de manière exceptionnellement claire pourquoi Opel emprunte cette voie. L’industrie automobile chinoise a pris de l’avance en matière de composants électroniques, d’architectures de véhicules, de technologie des batteries et de motorisations électriques. « Il faut le dire très clairement ainsi. »

Les constructeurs européens parlent fréquemment d’une concurrence déloyale, de subventions ou de coûts de production différents. Huettl en parle bien sûr également, mais surtout du retard technologique de son propre secteur industriel.

« Le terrain, le domaine dans lequel nous devons rattraper notre retard, ce sont les composants de la propulsion électrique », dit-il en énumérant la batterie, le moteur et l’architecture. Opel tente de réaliser ce « rattrapage » en parallèle grâce à ses propres technologies Stellantis ainsi qu’à Leapmotor. Huettl est particulièrement impressionné par la vitesse des travaux de développement en Chine. Le projet serait « fortement axé sur l’ingénierie ». Lorsque des problèmes techniques surviennent, les équipes se concentrent directement sur la recherche de solutions et les retravaillent si nécessaire.

Sa phrase la plus concise à ce sujet : « Moins de planification, plus de développement. » La vitesse serait « remarquable ». Opel se sent donc capable de développer le nouveau SUV en moins de deux ans. Pour ce qui est du logiciel également, Opel souhaite apprendre auprès de Leapmotor. Huettl qualifie son architecture électronique de performante et souligne les possibilités offertes par les mises à jour sans débranchement. Opel veut exploiter cette base technique, mais adapter les fonctions et systèmes d’assistance aux exigences européennes.

Le B10, déjà disponible en Europe, fournit une indication technique approximative. Avec ses 4,51 mètres, il correspond exactement à la taille annoncée pour le nouveau Opel. Il est proposé avec des batteries LFP de 56,2 ou 67,1 kWh. La version la plus grande se charge jusqu’à 168 kW et atteint une autonomie maximale de 434 kilomètres selon le WLTP.

Cependant, il n’a pas été confirmé qu’Opel reprendra ces composants tels quels. Ce sont justement la technologie des batteries et celle du système de propulsion qui devraient faire l’objet d’un développement conjoint. Opel souhaite également mettre en avant ses propres innovations en ce qui concerne la suspension, le concept de commande et les autres aspects visibles pour le client. Huettl formule donc cet objectif ainsi : « Nous développons ensemble un nouveau modèle ». Le résultat final doit être un « véritable Opel ».

Cela semble plus simple qu’en réalité. Car c’est précisément ici que se décidera si cette collaboration aboutira réellement à un nouveau modèle de développement ou si, en fin de compte, ce ne seront que des technologies chinoises au service d’un design européen.

Pour l’instant, Opel ne compte pas en tirer une stratégie de production en série. Selon Huettl, le plan produit jusqu’à fin 2030 ne prévoit que ce seul véhicule issu de la coopération directe avec Leapmotor. « Nous faisons ici quelque chose que personne n’a encore réalisé sous cette forme. » C’est pourquoi l’entreprise se concentre d’abord sur le succès de ce projet sur la route. Lors de l’annonce initiale dans Maiklang, Opel était encore un peu plus offensif et a qualifié ce SUV de possible modèle pour un partenariat élargi.

Pour Stellantis, Leapmotor est plus qu’un importateur chinois

À l’échelle du groupe, les perspectives sont d’ailleurs plus larges. Stellantis détient 20 % de Leapmotor. S’y ajoute Leapmotor International, qui appartient à 51 % à Stellantis et à 49 % à Leapmotor, et qui est chargé des activités en dehors de la Chine.

Antonio Filosa, président de Stellantis, déclare à Paris que la relation évolue désormais d’une coopération principalement axée sur les ventes vers l’ingénierie et la production. D’autres possibilités de fabrication sont également étudiées. L’intérêt réel de Stellantis pour ce projet se voit en examinant ses usines européennes. Filosa estime que leur taux d’utilisation atteindra environ 60 % en 2025. De nouveaux modèles de Leapmotor pourraient combler les capacités disponibles. Saragosse sert déjà d’exemple : d’abord le Leapmotor B10, puis le SUV Opel développé en commun.

Filosa associe cette stratégie à une exigence vis-à-vis de la politique industrielle européenne. Son terme récurrent à Paris est « level playing field ». Ceux qui souhaitent vendre en Europe devraient investir autant que possible dans le développement, les usines et les chaînes d’approvisionnement européennes.

Cela semble contradictoire à première vue. Stellantis exige une protection, ou des conditions équitables face à la concurrence chinoise, tout en intégrant de plus en plus profondément un partenaire chinois dans son propre système de développement et de production.

En réalité, ces deux approches font partie de la même stratégie. Leapmotor ne doit pas simplement envoyer des véhicules en provenance de Chine en Europe. Le groupe doit y installer une partie de la chaîne de valeur, tandis que Stellantis obtient en retour un accès à des technologies, une rapidité de mise sur le marché et des avantages coûteux.

Alain Favey affirme ne « pas avoir la moindre intention » pour Peugeot

La sensibilité de ce sujet se voit en regardant le cas Peugeot. Le dirigeant de la marque, Alain Favey, répond à Paris à la question de savoir si Peugeot pourrait suivre l’exemple d’Opel avec une clarté remarquable : « Nous n’avons absolument aucune intention de développer quoi que ce soit avec Leapmotor pour l’Europe. »

Cela fait expressément partie de la différenciation de la marque. Favey affirme à ce sujet que la voie d’Opel n’est pas automatiquement celle de Peugeot, bien que ce dernier dispose également d’un partenaire chinois. Ensemble avec Dongfeng, un nouveau modèle est développé pour la Chine, et un autre fait l’objet d’études. Selon Favey, ces véhicules ne devraient cependant pas être destinés à l’Europe. Au contraire, il insiste de manière inhabituellement forte sur le côté européen de la marque : « Celui qui achète une Peugeot en Europe doit savoir qu’il contribue à l’économie européenne. » Il souligne les usines et la création de valeur en Europe, ainsi que le fait que l’avenir de l’industrie automobile européenne n’est nullement garanti.

C’est un contraste intéressant avec Opel. En effet, les deux marques prétendent toutes deux renforcer l’industrie européenne, mais de manières différentes. Peugeot mise sur une plus grande indépendance technologique par rapport à Leapmotor, tandis qu’Opel affirme que c’est précisément la combinaison de technologies chinoises avec le développement et la production européens qui peut assurer sa propre compétitivité.

Au stand, ces différences sont à peine visibles. Citroën présente une conception électrique du 2CV, Peugeot des études de coupés et de voitures de sport électriques, Opel avec le STX Concept une berline électrique du futur, et DS avec le F3VER la vision d’une voiture électrique potentiellement destinée au segment des petites voitures. Beaucoup de design, beaucoup d’identité de marque, beaucoup d’indépendance.

Dans l’ombre, la situation est cependant un peu plus complexe. Leapmotor ne se contente plus aujourd’hui d’importer des voitures en Europe. Le fabricant fournit également des volumes de production pour les usines européennes de Stellantis ainsi que de la technologie pour un futur modèle Opel. Parallèlement, Peugeot ne souhaite pas emprunter cette voie.

Cette collaboration peut donc être analysée en trois étapes. D’abord, Stellantis a aidé à vendre les véhicules Leapmotor en dehors de la Chine. Ensuite, la production des modèles Leapmotor a commencé dans les usines européennes de Stellantis. Avec le nouveau SUV Opel, c’est pour la première fois qu’un modèle d’une marque du groupe européen intègre directement une technologie clé chinoise dans son développement. Pour Stellantis, il s’agit d’une réponse pragmatique à un problème délicat. En effet, la concurrence chinoise n’est pas seulement devenue moins chère, mais elle est également technologiquement plus avancée dans certains domaines cruciaux pour les voitures électriques.

La vraie question n’est donc plus de savoir si Stellantis utilise des technologies chinoises. L’entreprise le fait déjà de toute façon. Ce qui est plus intéressant, c’est jusqu’où ces technologies peuvent s’étendre aux marques européennes sans que leur indépendance ne se réduise à une simple question de design. Opel teste précisément cela en ce moment. Peugeot, quant à elle, fixe délibérément une limite à cet égard et refuse pour l’instant d’adopter une approche similaire avec Leapmotor en Europe.

Ainsi, le nouveau SUV Opel devient bien plus qu’un simple modèle supplémentaire. Il s’agit d’une expérience pour voir si Stellantis peut réellement associer la vitesse de développement chinoise à l’identité des marques européennes. Si cela fonctionne, la coopération avec Leapmotor pourrait aller bien au-delà de ce seul véhicule. Si cela échoue, c’est justement cette interchangeabilité qui reviendra, celle que Stellantis cherchait pourtant à surmonter avec sa nouvelle stratégie.

_Source : électrique sur place à Paris_