Stellantis et Leapmotor : quelle part de la technologie chinoise intégrera les voitures européennes ?

Il existe des partenariats qui semblent surtout impressionnants sur le papier. D’autres, en revanche, arrivent à un moment donné où il n’est plus tout à fait clair où s’arrête l’un des partenaires et où commence l’autre. Stellantis et Leapmotor vont de plus en plus dans cette dernière direction.

Ce qui a commencé par une coopération en matière d’investissement et de distribution internationale s’est depuis étendu à la production et au développement. Leapmotor fabrique le B10 dans l’usine Stellantis de Saragosse, en Espagne. La marque Stellantis Opel développe son propre SUV électrique avec ce partenaire chinois d’ici 2028. En coulisses, les deux parties discutent depuis longtemps d’une collaboration technique plus approfondie.

Cette évolution est particulièrement visible au Salon de l’automobile de Paris. Leapmotor présente pour la première fois en Europe le B03, un autre véhicule électrique, tout en annonçant que la production du B10 en Espagne a officiellement commencé. À quelques salles de distance, Opel expose sa vision d’une berline électrique avec le STX Concept, tandis que Peugeot met en avant ses propres études de concepts électriques. En apparence, les marques restent clairement distinctes. Techniquement, du moins pour Opel, ces frontières deviennent de plus en plus perméables.

Dès la présentation de la stratégie FaSTLAne 2030 en mai, Stellantis poursuit simultanément deux objectifs : une plus grande efficacité grâce à des plateformes et technologies partagées, tout en renforçant les identités distinctives de ses marques. Cet équilibre est pleinement mis en avant au Salon de l’automobile de Paris. En apparence, le groupe met en scène l’indépendance de ses marques à travers différents véhicules conceptuels, mais en coulisses, le développement et les technologies sont regroupés de manière plus étroite. La coopération renforcée avec Leapmotor s’inscrit parfaitement dans cette dynamique.

Danilo Annese, PDG de Leapmotor Europe, résume les ambitions européennes de son entreprise à Paris avec une formule simple : « Nous sommes en Europe, et nous voulons rester en Europe. » Il entend par là bien plus que simplement vendre des véhicules importés. Leapmotor souhaite fabriquer des voitures en Europe et renforcer davantage sa présence locale.

Ce qui est intéressant, c’est qu’Annese ne justifie pas principalement la localisation en termes de tarifs ou de coûts de production. Au lieu de cela, il parle de logistique. Toute personne important depuis la Chine est « soumise à toutes sortes de retards » et plus vulnérable aux perturbations géopolitiques. La production locale rapproche Leapmotor de ses clients et permet des livraisons plus rapides et plus stables.

De son point de vue, cela ne devrait en aucun cas se limiter à l’assemblage final des véhicules chinois. D’autres modèles pourraient être localisés si les capacités de production et le rapport coûts-bénéfices s’y prêtent. Leapmotor envisage également une production en Europe pour le B05.

Cependant, le point le plus décisif réside ailleurs : pour Leapmotor, Stellantis évolue de plus en plus d’un partenaire de distribution à un partenaire technologique et industriel. Annese confirme que les deux entreprises discutent constamment de plateformes et d’une collaboration technique plus poussée. Il ne mentionne pas pour l’instant de nouveaux projets concrets à Paris. Néanmoins, le développement du SUV conjoint Opel montre déjà à quel point cette collaboration peut être approfondie.

Huettl se concentre sur « Moins de planification, plus de développement »

Le projet Opel représente actuellement le cas d’école le plus intéressant pour cette collaboration. Ce SUV électrique d’environ 4,50 mètres de long devrait se positionner entre le Frontera et le Grandland et sera lancé en 2028. Il sera produit à Saragosse, dans la même usine où le Leapmotor B10 est déjà assemblé. Le développement a débuté à la mi-2026, et selon le PDG d’Opel, Florian Huettl, la phase de finalisation du design est déjà achevée.

Lors de discussions à Paris, Huettl insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas d’une version repackagée du Leapmotor. « Nous combinons l’expertise en développement de nos ingénieurs Opel à Rüsselsheim avec celle des ingénieurs de Leapmotor en Chine », a-t-il déclaré. L’objectif est de réunir « le meilleur des deux mondes ».

Ce que chacun de ces partenaires apporte est désormais bien clair. Opel est responsable des domaines tels que le châssis, la direction, les technologies d’éclairage, les sièges, le design et l’expérience utilisateur. Leapmotor offre son expertise en matière d’architecture électronique, de batteries et de systèmes de propulsion électriques, tout en permettant l’accès à son réseau d’achats et de fournisseurs. Parallèlement, Huettl souligne que Leapmotor n’a pas pour but de remplacer le développement technique propre à Opel.

Opel s’appuie également en parallèle sur les technologies et plateformes propres à Stellantis. En ce qui concerne la technologie des batteries, Huettl identifie plusieurs leviers. « Le LFP assure une accessibilité prix en premier lieu », a-t-il déclaré. Cela est complété par des systèmes modernes de gestion et de refroidissement des batteries, « non seulement dans le cadre de la collaboration avec Leapmotor mais aussi lors du développement du STLA One ». La collaboration avec Leapmotor doit donc être considérée comme un accélérateur. Opel exploite les compétences chinoises notamment dans les domaines où Huettl lui-même perçoit un besoin de rattraper technologiquement son retard, sans pour autant abandonner ses propres bases de développement.

Huettl a également expliqué avec une clarté inhabituelle pourquoi Opel adopte cette approche. L’industrie automobile chinoise, a-t-il dit, a pris de l’avance en matière de composants électroniques, d’architectures de véhicules, de technologie des batteries et de systèmes de propulsion électriques. « Nous devons être très clairs à ce sujet. »

Les constructeurs européens parlent souvent de concurrence déloyale, de subventions ou de coûts de production différents. Huettl aborde bien sûr ces problèmes, mais il se concentre avant tout sur le retard technologique de l’industrie nationale.

« Le terrain, le domaine où nous devons rattraper notre retard, ce sont les composants du groupe motopropulseur électrique », a-t-il expliqué, énumérant les batteries, les groupes motopropulseurs et les architectures. Opel tente de combler cette lacune en parallèle, tant grâce à ses propres technologies Stellantis qu’à travers Leapmotor. Huettl est particulièrement impressionné par la vitesse des travaux de développement en Chine. Le projet est « fortement axé sur l’ingénierie » ; lorsque des problèmes techniques surviennent, les équipes se concentrent directement sur la recherche de solutions et leur modification en fonction des besoins.

Sa déclaration la plus concise à ce sujet : « Moins de planification, plus de développement. » La vitesse, selon lui, est « remarquable ». Opel est donc convaincue de pouvoir développer le nouveau SUV en moins de deux ans. La marque souhaite également s’inspirer de Leapmotor en matière de logiciels. Huettl décrit son architecture électronique comme haut de gamme et souligne les possibilités d’actualisations sans intervention physique. Opel compte utiliser cette base technique tout en adaptant les fonctions et systèmes d’assistance aux exigences européennes.

Le B10, déjà disponible en Europe, constitue un point de référence technique approximatif. Avec ses 4,51 mètres, il correspond exactement à la fourchette de dimensions annoncée pour le nouveau Opel. Il est proposé avec des batteries LFP d’une capacité de 56,2 ou 67,1 kWh. La version la plus grande permet une charge jusqu’à 168 kW et atteint une autonomie maximale de 434 km (WLTP).

Cependant, il n’est pas confirmé qu’Opel adoptera ces composants tels quels. La technologie des batteries et du groupe motopropulseur devrait en particulier faire l’objet d’un développement conjoint. Opel vise également à imposer sa propre touche dans les aspects visibles pour les clients, tels que le châssis et le concept de fonctionnement. Huettl formule donc cette ambition ainsi : « Nous développons conjointement un nouveau modèle. » Le résultat, selon lui, devrait être en fin de compte une « véritable Opel ».

Cela semble plus simple qu’en réalité. Après tout, c’est précisément ici que le partenariat montrera s’il représente véritablement un nouveau modèle de développement ou s’il ne se contente finalement que d’associer une technologie chinoise de base à un design européen.

Pour l’instant, Opel ne prévoit pas d’en tirer une stratégie de production en série. Selon Huettl, le plan de produits jusqu’à la fin de 2030 ne prévoit que ce véhicule issu de la coopération directe avec Leapmotor. « Nous faisons ici quelque chose que personne n’a jamais fait auparavant sous cette forme. » C’est pourquoi l’entreprise se concentre d’abord sur le succès du lancement de ce projet sur le marché. Dans l’annonce initiale de mai, Opel était un peu plus affirmative, décrivant ce SUV comme un modèle potentiel pour un partenariat élargi.

Leapmotor : plus qu’un importateur chinois

Au niveau du groupe, l’orientation est de toute façon plus large. Stellantis détient 20 % des parts de Leapmotor. En outre, il existe Leapmotor International, dont Stellantis possède 51 % et Leapmotor 49 %, et qui est chargée des activités en dehors de la Chine.

Antonio Filosa, PDG de Stellantis, explique à Paris que la relation entre les deux parties est passée d’une coopération principalement axée sur les ventes à une collaboration orientée vers l’ingénierie et la production. D’autres opportunités de fabrication sont également étudiées. L’intérêt marqué de Stellantis pour ce domaine se voit clairement en examinant ses usines européennes. Filosa estime que leur utilisation atteindra environ 60 % d’ici 2025. D’autres modèles de Leapmotor pourraient combler les capacités excédentaires. Saragosse en est déjà un exemple typique : d’abord le Leapmotor B10, puis le SUV développé en collaboration avec Opel.

Filosa relie cette stratégie à une exigence de politique industrielle européenne. Son expression récurrente à Paris est « un terrain de jeu équitable ». Selon lui, quiconque souhaite vendre en Europe doit également investir dans le développement européen, les usines et les chaînes d’approvisionnement.

À première vue, cela semble contradictoire. Stellantis demande une protection ou des conditions équitables face à la concurrence chinoise tout en intégrant davantage un partenaire chinois dans son propre système de développement et de production.

Cependant, en réalité, les deux font partie de la même stratégie. Leapmotor n’a pas pour simple mission d’envoyer des véhicules de Chine en Europe. On attend de l’entreprise qu’elle établisse ici des parties de sa chaîne de valeur, tandis que Stellantis obtient en retour un accès à des technologies ainsi qu’à des avantages en termes de rapidité et de coûts.

Alain Favey n’a « absolument aucune intention » concernant Peugeot

La sensibilité de cette question devient évidente en examinant le cas Peugeot. Le PDG de la marque, Alain Favey, a répondu avec une clarté remarquable à la question posée à Paris sur la possibilité pour Peugeot de suivre l’exemple d’Opel : « Nous n’avons absolument aucune intention de développer quoi que ce soit avec Leapmotor pour l’Europe. »

Celui-ci fait explicitement partie de la différenciation de la marque, affirme-t-il. Favey a essentiellement déclaré que la voie d’Opel n’était pas automatiquement celle de Peugeot. Après tout, Peugeot dispose également d’un partenaire chinois. Avec Dongfeng, un nouveau modèle destiné à la Chine est en cours de création, et un autre fait l’objet d’étude. Cependant, selon Favey, ces véhicules ne viendront pas en Europe. De manière inhabituelle, il a fortement mis l’accent sur l’aspect européen de la marque : « Quiconque achète une Peugeot en Europe doit savoir qu’il contribue à l’économie européenne. » Il a souligné les usines et la création de valeur en Europe, notant que l’avenir de l’industrie automobile européenne n’est en aucun cas assuré.

C’est un contraste intéressant avec Opel. Les deux marques prétendent toutes deux renforcer l’industrie européenne – mais de manières différentes. Peugeot mise sur une plus grande indépendance technologique vis-à-vis de Leapmotor. Opel, quant à elle, estime que la combinaison de technologies chinoises avec le développement et la production européens peut assurer sa propre compétitivité.

Au sein des stands d’exposition, ces différences sont à peine visibles. Citroën présente un concept électrique 2CV, Peugeot montre des coupés électriques ainsi que des études liées aux sports motorisés, Opel dévoile sa vision d’une future berline électrique avec le STX Concept, et DS expose le F3VER, une vision de possible compact électrique. On y trouve beaucoup de design, d’identité de marque et d’indépendance.

Cependant, en coulisses, les choses sont un peu plus complexes. Leapmotor apporte désormais à l’Europe bien plus que des voitures. Le constructeur fournit une capacité de production pour les usines européennes de Stellantis ainsi que des technologies pour un futur modèle Opel. En même temps, Peugeot ne souhaite clairement pas emprunter cette voie.

Cette collaboration peut être comprise en trois étapes. D’abord, Stellantis a aidé à vendre les véhicules Leapmotor en dehors de la Chine. Ensuite, la production des modèles Leapmotor a commencé dans les usines européennes de Stellantis. Aujourd’hui, avec le nouveau SUV Opel, un modèle d’une marque du groupe européen est développé pour la première fois avec une contribution directe des technologies clés chinoises. Pour Stellantis, il s’agit d’une réponse pragmatique à un problème délicat : la concurrence chinoise est non seulement devenue moins chère, mais aussi technologiquement plus avancée dans certains domaines essentiels pour les véhicules électriques.

La vraie question n’est donc plus de savoir si Stellantis utilise la technologie chinoise – c’est déjà le cas. La question plus intéressante est de savoir jusqu’où cette technologie peut s’étendre aux marques européennes sans réduire leur indépendance à une simple question de design. Opel teste actuellement ce scénario précis. Peugeot, quant à elle, trace délibérément une ligne de démarcation et refuse pour l’instant une approche similaire à celle de Leapmotor en Europe.

Cela fait du nouveau SUV Opel bien plus qu’un simple modèle supplémentaire. Il s’agit d’une épreuve pour voir si Stellantis peut vraiment combiner la vitesse de développement chinoise avec l’identité des marques européennes. Si elle réussit, la coopération avec Leapmotor pourrait aller bien au-delà de ce seul véhicule. Si elle échoue, cela ramènerait ironiquement cette interchangeabilité même que Stellantis cherchait à surmonter avec sa nouvelle stratégie.

_Source : electrive on site à Paris_