Les écoles pourraient mener la transition vers les bus privés en Inde, selon un expert de la Banque mondiale
La transition de l’Inde vers des bus à zéro émission a jusqu’à présent été principalement portée par les autorités de transport public (PTA). Cependant, les flottes publiques ne représentent que 8 à 10 pour cent du marché des bus du pays, tandis que les opérateurs privés en contrôlent environ 90 pour cent, soit près de 1,6 million de bus. Une transition plus large dans le secteur des bus ne se produira donc que lorsque le secteur privé accélérera son adoption.
Image : Sagar Parikh
D’après le Dr Laghu Parashar, spécialiste senior des transports à la Banque mondiale, entre 30 et 35 % des 1,6 million de bus exploités en privé en Inde sont utilisés pour le transport scolaire et relèvent de la catégorie des établissements d’enseignement, lors d’une table ronde sur l’électrification de la flotte de bus scolaires en Inde au sommet India Clean Transportation Summit 2026. Il a souligné le potentiel pour le transport scolaire d’être le premier secteur du marché des bus privés à bénéficier d’une électrification à grande échelle. « Compte tenu des opportunités, je pense que le transport scolaire sera le premier à passer à l’électrique dans le secteur privé », a déclaré Parashar.
Bien que le marché des bus privés comprenne également le transport interurbain, le transport de personnel et le transport touristique, Parashar a identifié deux raisons principales pour lesquelles le transport scolaire pourrait être en tête de la transition vers l’électrification. L’un des principaux défis pour les entreprises de transport privé souhaitant adopter des bus électriques est la disponibilité de terrains.
La plupart des opérateurs de bus privés disposent de petites flottes et ne possèdent pas de places de stationnement dédiées ; ils garent généralement leurs bus au bord des routes, sous les viaducs ou dans des espaces loués. Ces opérateurs privés manquent donc de lieux adaptés pour installer des infrastructures de charge. Les écoles sont mieux loties à cet égard, car elles disposent généralement de terrains sur leur propre site.
La deuxième raison est l’exigence de portée nettement plus faible. Alors que les bus utilisés pour les déplacements interurbains, touristiques ou le transport du personnel couvrent généralement des distances de trois chiffres chaque jour, le Dr Parashar a souligné que les bus scolaires parcouraient en moyenne seulement de 50 à 60 kilomètres par jour. De plus, ces bus restent inactifs pendant plusieurs heures entre leurs heures de service, ce qui offre suffisamment de temps pour se recharger, même à l’aide d’un chargeur à courant alternatif.
Vinoth Kumar R, chef de la planification et de la stratégie chez Switch Mobility, a souligné une autre raison pour laquelle les bus scolaires pourraient stimuler l’électrification dans le secteur privé. Il a indiqué que leur poids total (GVW) pouvait être de 1 à 1,1 tonne inférieur à celui des bus urbains ordinaires, car leurs passagers sont principalement des enfants. Il a ajouté que 70 % des bus scolaires en service en Inde ont une capacité de 30 à 40 places et que la plupart d’entre eux sont commandés sans climatisation. Avec un poids moindre, des exigences réduites en termes d’autonomie, de capacité de siège et d’équipements, les bus scolaires électriques peuvent être bien plus simples et économiques que les modèles conçus pour d’autres utilisations.
D’un autre côté, la mise en œuvre de ce potentiel exigera des investissements plus importants de la part des constructeurs automobiles pour développer des bus scolaires électriques conçus spécifiquement à cet effet. Kumar a indiqué que ces constructeurs doivent travailler sur des solutions personnalisées pour l’électrification des bus scolaires, ajoutant que les modèles de 30 et 40 places représenteraient le « point idéal » pour cette application.
Poursuivant son discours, Kumar a souligné que les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs doivent collaborer pour rendre les bus scolaires électriques plus abordables, car leur coût est actuellement presque deux fois supérieur à celui des modèles thermiques équivalents, et les écoles ne seront pas en mesure de payer cette différence de prix. « Nous devons considérer cela comme une solution courante, un ensemble de produits disponibles pour les clients et les opérateurs. Ensuite, il faudrait aller jusqu’au bout. Ce n’est qu’à ce moment-là que l’électrification pourra se développer à une échelle bien plus large », a déclaré Vinoth Kumar R, responsable de la planification et de la stratégie chez Switch Mobility.
Le fabricant d’autobus électriques basé au Haryana, PMI Electro Mobility Solutions, qui a déjà déployé plus de 3 300 unités dans plus de 34 villes, a mené des essais pilotes pour le transport scolaire. Cependant, ces essais ont montré que les écoles étaient réticentes à assumer les coûts supplémentaires liés à cette transition. « Aucune école n’est prête à débourser ne serait-ce qu’un centime pour passer des autobus à moteur thermique aux autobus électriques », a déclaré C K Goyal, directeur des opérations SPV chez PMI Electro Mobility Solutions.
Outre la disponibilité des terrains et les coûts élevés, l’investissement important nécessaire pour mettre en place des infrastructures de charge dédiées constitue un autre problème pour les opérateurs de bus privés, en particulier ceux qui desservent des écoles. Un tel investissement n’est financièrement viable que pour les écoles disposant d’une flotte importante. « Pour une école qui possède 5 ou 10 bus, disposer d’une infrastructure de charge indépendante est clairement irréaliste. Cela ne fera qu’augmenter les coûts », a déclaré Rohit Bhan, chef de la stratégie chez Chartered Speed.
Les constructeurs automobiles et les spécialistes du secteur se sont félicités de la politique des véhicules électriques de Delhi à cet égard. La capitale nationale a rendu obligatoire pour toutes les écoles de remplacer au moins 30 % de leur flotte de bus, qu’ils soient en propriété, loués ou mis à disposition, par des modèles électriques d’ici le 31 mars 2030. Afin de soutenir cette transition, Delhi propose d’autoriser les bus scolaires à utiliser les installations de charge des dépôts de bus publics.
Au niveau national, le Ministère des Industries lourdes (MHI) évalue un nouveau programme qui pourrait soutenir 50 000 bus électriques (ainsi que 50 000 camions électriques). Le MHI envisage des avantages tels que des taux d’intérêt sur les prêts subventionnés, un mécanisme de garantie partielle du crédit et une subvention aux intérêts pour les infrastructures de recharge dans le cadre de ce programme proposé, avec un coût estimé à 98,52 milliards de roupies (environ 897 millions d’euros).
Le Dr Parashar suggère que le gouvernement central devrait suivre l’exemple de Delhi et instaurer une obligation nationale concernant les bus scolaires électriques afin d’accélérer la transition. Selon une évaluation de la Banque mondiale actuellement en cours d’examen, il pourrait y avoir environ 90 000 bus électriques privés circulant sur les routes indiennes d’ici 2030, les établissements d’enseignement, y compris les écoles, représentant environ 35 % de ce nombre. D’ici 2035, le nombre de bus électriques privés dans le pays pourrait doubler pour atteindre entre 180 000 et 190 000 unités.
_Source : electrive at ICTS 2026_