Essai d’autonomie à 120 km/h du Ford Explorer

Le chemin de Ford vers l’Explorer électrique n’a pas été très compliqué. Ils avaient besoin d’une voiture électrique, et ils en avaient besoin rapidement. Ainsi, pour accélérer les délais, ils ont décidé de s’associer à Volkswagen et d’utiliser sa plateforme MEB. Une architecture plutôt ancienne, mais économique et prête à l’emploi. Le résultat ? Une Volkswagen au design Ford qui, curieusement, parvient à surpasser l’original dans presque tous les domaines.

La première chose qui frappe, comme c’est évident, c’est le design. Un aspect bien plus personnel et attrayant que celui de l’ID.4. Un avantage pour le constructeur américain, qui profite du manque d’imagination des Allemands en la matière.

Mais ce n’est pas tout, loin de là. Ford a réussi à lancer une voiture basée sur la plateforme de l’ID.4, mais avec un châssis plus compact. Au total, l’Explorer mesure 4,46 mètres de long, contre 4,58 mètres pour l’ID.4. Et cela se ressent beaucoup lors du stationnement. Parlant de stationnement, j’ai été agréablement surpris par le bon rayon de braquage du véhicule, soit 9,7 mètres, ce qui nous permet de le garer bien plus facilement que je ne l’aurais imaginé pour un SUV de cette taille.

Cette taille plus réduite présente des avantages et peu d’inconvénients. La capacité de chargement du coffre n’en est que légèrement affectée : on passe de 543 litres sur l’ID.4 à 532 litres sur l’Explorer. Cela reste amplement suffisant pour transporter tous les bagages, que ce soient des vélos, les achats ou de gros colis. L’inconvénient, pour les deux modèles, est l’absence de coffre avant chez MEB. Or, cela dans un véhicule à propulsion arrière montre bien le manque de vision stratégique de Volkswagen.

Les places arrière ne souffrent pas non plus de la taille réduite, et nous disposons toujours d’un bon espace pour les genoux, grâce à une position confortable et à des sièges moelleux qui nous permettent de parcourir de longues distances sans aucun problème de confort.

Dans l’habitacle, on constate déjà les premiers signes de mauvaises décisions de la part de Ford. L’écran en est le premier exemple : un panneau vertical qui s’écarte de la norme des écrans horizontaux et qui ne présente aucun avantage. Il est difficile d’accéder à certaines zones de l’écran, en particulier celles situées loin du conducteur, ce qui provoque des distractions supplémentaires inutiles.

Le navigateur est daté, avec une conception d’une autre époque qui fait que la voiture semble plus vieille qu’elle ne l’est réellement, vous forçant à utiliser des systèmes alternatifs tels qu’Android Auto ou Apple Carplay. Mais bien sûr, si vous saisissez une adresse dans le navigateur Google Maps, nous ne saurons pas avec quelle autonomie et quel niveau de charge nous arriverons à notre destination.

Le point fort de l’écran est que Ford a mis des raccourcis dessus pour les commandes les plus utilisées, comme celle qui désactive l’alerte de vitesse maximale. Ainsi, en deux clics seulement, nous pouvons éliminer ce bruit.

Ce qui est le plus curieux, c’est que le menu lui-même indique qu’on peut effectuer cette action directement sur le volant avec un clic. Le problème, c’est que personne ne sait comment la configurer. Au concessionnaire, ce qui mérite un chapitre à part, on affirme qu’il s’agit d’une fonction absente, mais le menu l’indique clairement.

Le système de boutons sur le volant ne m’a pas non plus plu du tout. Un format qui mélange les fameux boutons capacitifs de l’ID.3 avec des boutons traditionnels, pour aboutir à un système qui combine le pire des deux mondes. Un système désagréable à utiliser, peu précis et qui complique des opérations simples comme régler le régulateur de vitesse par unités. De 10 en 10 km/h, il n’y a pas de problème, mais si l’on veut monter d’un seul kilomètre à la fois, c’est déjà un véritable test pour sa patience.

Détails qui indiquent que ces voitures ont été conçues par des gens qui ne veulent pas concevoir de voitures électriques, ou par des personnes qui n’testent pas leurs développements.

Le logiciel maudit

Pour moi, le logiciel du Ford Explorer peut être un facteur de décision négative à l’achat. En effet, de nos jours, sortir une voiture avec un tel niveau d’erreurs est complètement injustifiable. Ce n’est pas que la voiture présente des défauts en général, mais cette version en comporte plus que la précédente. Une mise à jour qui non seulement ne corrige pas les problèmes, mais les aggrave encore. Cela peut beaucoup tenir à la négligence avec laquelle les techniciens et les dirigeants de certaines marques abordent les voitures électriques. Et puis ils ne s’expliquent pas pourquoi elles ne se vendent pas.

Ce ne sont pas des erreurs graves affectant la conduite, mais pour une voiture à ce prix et en plein 2026, elles sont totalement impardonnables. Je n’ai eu la voiture qu’un week-end, mais cela a suffi pour m’exaspérer.

Par exemple, lorsque vous conduisez, la radio change soudainement et passe sur des stations d’un autre pays. Ou alors elle cesse de capter les stations locales. C’est bête, mais ça agace. La configuration du son : on passe un moment à définir ses préférences... et peu après, la voiture décide que ce n’est pas bien et les change. Elle ne les réinitialise pas, elle les remplace simplement. Le siège conducteur : un élément essentiel pour lequel il faut du temps pour trouver sa position idéale. Une fois trouvée, on la sauvegarde... comme dans presque toutes les voitures d’aujourd’hui. Le lendemain, on arrive et la voiture a modifié la configuration ; il faut donc tout réajuster.

Des détails qui ne sont pas justifiables dans une voiture à ce prix, et qui gâchent un peu l’ensemble. Un problème qui n’est pas dû à Ford, mais qui trouve son origine dans la catastrophe Volkswagen liée au logiciel utilisé par de nombreuses autres voitures du groupe.

Ford Explorer électrique : la conduite

L’un des points les plus positifs de l’Explorer se retrouve sans aucun doute au démarrage. Il s’agit d’une voiture extrêmement confortable, dont la suspension est très souple. À tel point que lorsque vous vous arrêtez à un feu de signalisation, on peut même percevoir son balancement d’avant en arrière. Cela présente un avantage en termes de confort au quotidien, ce dont nous serons extrêmement reconnaissants étant donné l’état lamentable de nos routes et l’expansion incontrôlée des obstacles destinés à limiter la vitesse.

Heureusement, ce problème de suspension ne le gêne pas trop lors des virages, car Ford a beaucoup travaillé sur un châssis très affiné qui permet de tirer parti des 286 CV du moteur. Ce dernier, situé à l’arrière, lui permet d’atteindre 100 km/h en 6,4 secondes, soit trois dixièmes de seconde de moins que le Volkswagen ID.4 équipé du même moteur.

Ce n’est pas une accélération particulièrement intense, mais on a privilégié la progressivité. Néanmoins, c’est un moteur qui permet de bonnes reprises, lui permettant de déplacer ses 2 090 kilos avec une relative aisance. Si l’on souhaite plus de puissance, on dispose de la version à 2 moteurs et 340 CV, qui évolue dans une toute autre catégorie.

La conduite est assez confortable, mais le freinage laisse beaucoup à désirer. Le ressenti des freins est très mou, ce qui nous oblige à descendre plus bas que d’habitude de nos jours. Il s’agit de s’y habituer, mais après trois jours avec l’Explorer, en revenant à ma voiture, la première chose que j’ai remarquée, c’est un freinage bien plus rapide et ferme.

Parmi les différentes configurations, il en existe une qui applique un freinage automatique lors de l’approche des virages. C’est un système plutôt original qui fonctionne très bien. La voiture détecte l’intensité du virage et agit en avance sur les freins pour y entrer correctement. Et le choix est généralement parfait : on n’entrerait ni plus vite ni plus lentement.

En ce qui concerne les aides à la conduite, le système de contrôle de vitesse et de maintien dans la voie fonctionne plus ou moins correctement. Mais pas toujours. De temps en temps, la voiture se rapproche trop du bord gauche de la voie, ce qui effraie un peu les véhicules qui nous dépassent. Il y a aussi le système qui vérifie que nous tenons le volant, un dispositif plutôt lourd et peu précis. Parfois, il pense que nous ne tenons pas le volant, il nous avertit, mais comme nous le tenons bel et bien, nous l’ignorons... jusqu’à ce qu’il effectue un petit freinage d’avertissement. Un avertissement plutôt gênant.

Ford Explorer électrique : autonomie

Comme c’est habituel, nous avons soumis l’Explorer à notre test d’autonomie sur autoroute à 120 km/h. Un essai que nous effectuons toujours sur le même itinéraire, un tronçon d’autoroute de 33 km que nous parcourons en boucle avec une charge allant de 100 % à 5 %, afin de déterminer la consommation et l’autonomie des différents modèles dans des conditions similaires.

C’est un tronçon plutôt exigeant, avec des montées et des descentes constantes, où les voitures doivent donner le meilleur d’elles-mêmes pour obtenir les meilleurs résultats possibles. L’Explorer a réussi à parcourir 386 kilomètres, avec une consommation moyenne affichée de 19,4 kWh par 100 km.

Cela place le Ford Explorer juste en dessous du BMW i4 eDrive 40, une berline, et au-dessus du Tesla Model Y Long Range à traction arrière, qui atteint 363 kilomètres, même si les conditions étaient un peu plus froides.

Malgré cela, il est au moins curieux que, avec la même capacité de batterie utile de 79 kWh, l’Explorer parvienne à parcourir 23 km de plus que le Model Y. Cela, malgré la prétendue plus grande efficacité de Tesla, son faible consommation selon l’indicateur, et surtout sa meilleure aérodynamique. Cela indique que le compteur de consommation est très peu fiable dans les voitures électriques, et que ses chiffres ne sont guère dignes de confiance.

En effet, bien que le Model Y ait été confronté à un climat légèrement plus froid, sa consommation homologuée est inférieure à celle de la Ford. La consommation indiquée par l’indicateur est également plus basse, mais malgré cela, le Model Y affiche une autonomie moindre.

La conclusion est que le moteur de l’Explorer, le APP550 de Volkswagen, est un propulseur très efficace. Aussi efficace, voire plus, que celui de Tesla, qui jouit d’une réputation méritée grâce à ses performances. Pourtant, peu de gens associent Volkswagen, ou dans ce cas Ford, à l’efficacité. Mais les données sont là pour le prouver.

La charge rapide est probablement l’un des principaux défis à surmonter pour l’Explorer. Et pourtant, au cours de la dernière année, il a amélioré ses performances en augmentant sa puissance maximale de 135 à 183 kW. Malgré cela, les systèmes de 400 V ont leurs limites : il faut encore une demi-heure pour recharger la voiture de 10 % à 80 %. Ces 30 minutes sont bien en deçà de celles des modèles à 800 V, qui parviennent déjà à descendre en dessous de 20 minutes, voire à approcher les 10 minutes dans certains cas, comme les 12 minutes du Xpeng G6.

C’est là la limite d’une plateforme conçue il y a plus de six ans, qui a fait ses débuts en 2020 avec l’ID.3, mais qui repose sur des travaux menés des années auparavant. Et bien sûr, à une époque où les constructeurs chinois se renouvellent chaque année, voire moins, ce rythme des groupes traditionnels fait que leurs produits restent rapidement désuets sur le plan technologique.

Prix et conclusion

La conclusion principale est que le Ford Explorer est la voiture typique que quelqu’un achète parce qu’il la désire vraiment. C’est un modèle avec un design et une approche bien définis, mais cette personne se moque du fait qu’avec le même budget, voire moins, il existe des options technologiquement plus avancées. Il s’agit d’un marché de niche de plus en plus restreint, composé de personnes qui achètent uniquement par passion sans examiner en profondeur les autres facteurs.

D’ailleurs, en 2026, un Ford Explorer doté d’une architecture de 400V et dont le prix s’élève à 50.657 euros, avant toute aide ou promotion, est complètement hors de portée pour le grand public. Cela devient encore plus absurde lorsque l’on constate que les délais de livraison sont extrêmement longs, indiquant que les commandes de la version testée ne seront livrées qu’en mars-avril 2027.

Mais si vous souhaitez l’obtenir plus tôt, vous avez la possibilité d’une unité déjà prédéfinie, dans sa jolie couleur bleu ciel, qui vous sera livrée en octobre. Cependant, son prix avant toute promotion est de 51 765 euros.

C’est une politique de prix gonflés, que le concessionnaire tente ensuite de « corriger » par une remise de 11 721 euros, ce qui ne fait qu’éloigner les clients qui ne vont pas jusqu’à cette étape. C’est pourquoi l’Explorer est la voiture électrique le moins vendue de Ford, avec seulement 466 unités cette année en Espagne, ce qui empêche la marque d’entrer dans le Top 10 des marques les plus vendues en matière de voitures électriques dans ce pays, malgré son vaste réseau de distribution et ses dépenses en marketing.

À une époque où la concurrence est féroce, et où même en donnant le meilleur de soi on peut ne pas vendre, si l’on agit avec prudence, le résultat est inévitable.

Points clés

Plateforme MEB : architecture commune avec le Volkswagen ID.4.

Décor : plus attrayant et personnalisé que l’ID.4.

Dimensions : 4,46 mètres de long avec un volume de coffre de 532 litres.

Moteur : 286 ch, propulsion arrière et accélération de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes.

Batterie : NCM de 79 kWh utiles

Confort : suspension très confortable et bon comportement en virage.

Autonomie : 386 km réels à 120 km/h entre 100 % et 5 % de charge.

Efficacité : le moteur APP550 offre une consommation très compétitive.

Chargement : architecture de 400 V et jusqu’à 183 kW ; environ 30 minutes pour atteindre 80 % de charge.

Logiciel : de nombreux bugs et fonctions peu intuitives.

Prix : 50.657 euros avant les remises.