Salon de l’automobile de Paris : La porte tournante pour les marques chinoises

D’emblée : malgré quelques retraits, le nombre de marques chinoises présentes au Salon de l’automobile de Paris est passé de dix à vingt exposants depuis la dernière fois, soit une multiplication par deux. Il y a deux ans, nous titrions : « La Chine partout : comment Hongqi, GAC et consorts transforment le Salon de l’automobile de Paris ». Avec des effets durables ? Cette fois encore, nous avons examiné de près quels sont les plans de l’industrie automobile chinoise pour l’Europe.

Incontournables

Au vu de trois marques chinoises, il est clair qu’elles sont là pour rester. Ainsi, Xpeng présente en plus de ses gros modèles le compact L03, conçu non seulement pour l’Europe mais aussi assemblé chez Magna à Graz. Ce véhicule vise à être un véritable automobile européenne, ce qui a plutôt bien fonctionné.

BYD fait de même en proposant de nombreux modèles petits et compacts. Cependant, avec le Shark, un pick-up, l’entreprise envoie également un message subtil : « Nous gardons aussi le reste du monde à l’esprit ». En effet, avec plus de cinq mètres et demi de longueur, ce véhicule imposant n’est certainement pas conçu pour les rues étroites des villes européennes – et encore moins pour Paris. Néanmoins, il jouit déjà aujourd’hui d’une grande popularité dans les pays émergents.

Le troisième acteur est la marque Leapmotor, qui se distingue fortement de ses concurrents grâce à sa collaboration avec Stellantis. Elle propose également dans son catalogue des véhicules plus petits adaptés à l’Europe.

Grâce notamment à leurs véhicules de plus petite taille, BYD, Xpeng et Leapmotor montrent qu’ils investissent réellement dans une adaptation locale. D’autres marques chinoises, en revanche, tentent de manière plus ou moins directe de déposer des modèles conçus pour la Chine, sans grandes modifications, en Allemagne, en France ou en Italie. Ce qui échoue actuellement pour l’industrie automobile allemande ne fonctionnera pas non plus pour l’industrie chinoise.

Nouveaux acteurs : Li Auto et Changan

Les temps où la Chine misait exclusivement sur la propulsion électrique sont depuis longtemps révolus ; c’est pourquoi nous avons fait un bref essai de deux modèles équipés de systèmes Range Extender. Le Li Auto Li L6 se comporte comme une véritable voiture électrique, et avec une capacité de batterie de 50 kWh, il pourrait l’être vraiment. Ce n’est qu’à force d’une action manuelle via un bouton que le moteur à combustion interne s’active, gâchant par ses vibrations ce qui serait sinon une expérience de conduite de très haute qualité. On peut se demander s’il est vraiment nécessaire, à l’ère des 800 volts et des temps de charge rapides inférieurs à 15 minutes, d’avoir recours à ce système. De même, il est discutable de savoir si nous avons réellement besoin de ce vingtième SUV géant. Néanmoins, il est remarquable de constater avec quelle qualité et quelle rapidité les startups chinoises parviennent à développer des voitures à partir de rien.

Foto : Gesine Schurig

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Changan dispose d’une longue histoire, l’entreprise se réfère à ses 140 ans d’existence, bien que sous sa forme actuelle elle existe depuis 1996. L’ancien chef designer de VW, Klaus Zyciora, a donné sa touche personnelle à la gamme de modèles ; nous faisons un tour dans le Deepal S07 avec système Range Extender qu’il a conçu. Nous ne pouvons pas activer le moteur à combustion interne dans les embouteillages parisiens, ce qui nous permet de profiter du calme à bord. Une fois de plus, c’est le logiciel ainsi que la haute qualité de fabrication du matériel qui nous impressionnent. Même si Changan explore prudemment le marché européen pour l’instant, il ne faut pas sous-estimer le sixième plus grand constructeur automobile de Chine.

Déjà parti

MG est certes assez prospère en Europe, mais reste néanmoins absent du salon de l’automobile de Paris. Great Wall Motor (connue principalement dans ce pays pour ses modèles Ora) n’y a participé que en 2022. Hongqi est venue en 2024 avec de grandes ambitions, avant de disparaître à nouveau cette année. D’autres remplissent leur programme obligatoire avec tant de négligence qu’on peut légitimement se demander à quel point leurs ambitions d’entrée sur le marché européen sont sérieuses. Ainsi, GAC était bien présente, mais n’a toujours pas mis en œuvre le lancement sur le marché allemand qu’elle avait annoncé avec force en 2024.

Les « Temu Range Rover », c’est ainsi que sont désormais appelés les SUV de Jaecoo au Royaume-Uni, méritent une mention spéciale dans le classement négatif. Ils ressemblent tellement au modèle original de Landrover qu’on s’en rend à nouveau compte : il existe en réalité deux industries automobiles chinoises. Celle de BYD et Xpeng, qui tirent le reste du monde vers l’avant grâce à des innovations technologiques. Et celle de Chery (au sein de laquelle figure Jaecoo) et Hongqi, où l’outil de travail le plus populaire est probablement la photocopieuse.

Foto : Gesine Schurig

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Globalement, compte tenu du manque d’enthousiasme et de passion de certains acteurs chinois, on peut se demander dans quelle mesure leurs plans pour le marché européen sont réellement sérieux. À cet égard, il est également frappant de noter le grand nombre de délégations africaines qui se sont renseignées sur les modèles chinois. Alors que l’Europe se concentre principalement sur elle-même, la Chine garde également à l’esprit les marchés qui doivent encore être développés.

La concurrence reste féroce – pour tous les acteurs

Le salon de l’automobile de Paris de cette année est une fois de plus une fenêtre sur la Chine. Il apporte en Europe une perspective qui fait souvent défaut dans le débat allemand : la fermeté de la concurrence entre les constructeurs automobiles chinois. Alors que les marques occidentales peuvent toujours compter sur des clients fidèles, une solide base de fans et un fort attachement à leur marque, chaque nouveau venu chinois part pratiquement de zéro. Il est encore impossible de déterminer avec certitude quelle stratégie sera la bonne, car aucun des fournisseurs chinois n’a encore tenu en Europe plus de cinq ou même dix ans. Une chose est sûre : la plupart des constructeurs chinois auront du mal en Europe à l’avenir, et beaucoup se retireront. Mais un petit nombre restera et maintiendra l’industrie automobile européenne très dynamique à l’avenir également.

L’avantage stratégique de l’Europe

Pendant que l’Europe continue de débattre des systèmes de propulsion, la Chine propose tout simplement : moteurs à combustion interne, véhicules hybrides, modèles avec extension de portée, et bien sûr des véhicules entièrement électriques. Quelqu’un finira bien par en acheter un de ces types. Face à une telle concurrence, se concentrer sur une seule technologie de propulsion pourrait au moins aider les constructeurs automobiles européens sur leurs marchés nationaux. De plus, la politique doit se demander à qui elle aide réellement en accordant des exceptions pour les modèles avec extension de portée.

Le fait que les constructeurs automobiles allemands et français souhaitent, en ces temps difficiles, évoquer avant tout les souvenirs de produits emblématiques du passé n’est probablement pas une mauvaise idée. L’héritage culturel ainsi que les fans fidèles qui ont permis aux marques européennes de se développer au fil des décennies, c’est ce dont BYD et consorts manquent encore. Vous pouvez lire nos impressions sur la partie de l’exposition à forte influence européenne ici.