Salon de l’automobile de Paris : un tourbillon de marques chinoises

Tout d’abord : malgré quelques retraits, le nombre de marques chinoises présentes au Salon de l’automobile de Paris a doublé, passant de dix à 20 exposants depuis la dernière édition. Il y a deux ans, nous avons couvert ce salon de 2024 dans notre article intitulé « Les véhicules électriques chinois en abondance : comment Hongqi, GAC et consorts bouleversent le Salon de l’automobile de Paris ». Cette année, nous examinons à nouveau de près les plans de l’industrie automobile chinoise pour l’Europe.

Ils resteront ?

Pour trois marques chinoises, il est clair qu’elles n’ont aucune intention de quitter l’Europe dans un avenir proche. Par exemple, Xpeng présente non seulement ses modèles plus grands mais aussi le compact L03, conçu pour l’Europe et qui sera également fabriqué par Magna à Graz. Ce véhicule vise à être un véritable produit européen – et il y est en grande partie parvenu.

BYD adopte une approche similaire, en présentant de nombreux modèles petits et compacts. Cependant, avec le Shark – un pick-up – on perçoit subtilement qu’ils visent également le reste du monde. Après tout, avec plus de 5,5 mètres de long, ce véhicule imposant n’est guère adapté aux rues étroites des villes européennes – et certainement pas à Paris. Pourtant, il est déjà très populaire sur les marchés émergents.

Le troisième acteur de ce groupe est Leapmotor, qui se distingue de ses concurrents grâce à sa collaboration avec Stellantis. Ici aussi, la gamme comprend des véhicules plus petits adaptés à l’Europe.

Grâce notamment à leurs véhicules de plus petite taille, BYD, Xpeng et Leapmotor montrent qu’ils font des efforts réels pour s’adapter au marché local. En revanche, d’autres marques chinoises tentent de manière plus ou moins maladroite d’introduire en Allemagne, en France ou en Italie des modèles conçus pour la Chine, sans ou avec très peu d’adaptations. C’est là que l’industrie automobile allemande commet des erreurs ailleurs – et cette approche ne fonctionnera pas non plus pour les marques chinoises.

Nouveaux acteurs : Li Auto et Changan

Les jours où la Chine se concentrait exclusivement sur les systèmes de propulsion électriques sont révolus depuis longtemps. C’est pourquoi nous avons effectué un bref essai de conduite sur deux modèles équipés d’un système range-extender. Le Li Auto Li L6 se comporte comme un véhicule électrique pur, et grâce à sa capacité de batterie de 50 kWh, il pourrait en être un véritablement. Ce n’est que sous la pression d’un bouton que le moteur à combustion interne s’active, gâchant l’expérience de conduite déjà très qualitative par ses vibrations. Il est discutable de savoir s’il est vraiment nécessaire d’avoir un tel système à une époque où les systèmes de 800 volts permettent des temps de charge rapides inférieurs à 15 minutes. De même, on peut se demander s’il est vraiment nécessaire d’avoir un autre énorme eSUV. Néanmoins, il est remarquable de voir à quelle vitesse les startups chinoises parviennent à développer des voitures de qualité à partir de zéro.

Foto : Gesine Schurig

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Changan dispose d’une histoire plus longue, la société se référant à son héritage de 140 ans – bien qu’elle n’existe sous sa forme actuelle que depuis 1996. L’ancien chef designer de VW, Klaus Zyciora, a laissé son empreinte sur la gamme de modèles, et nous avons testé le Deepal S07 qu’il a conçu, équipé d’un système de prolongement de portée. Nous n’avons pas réussi à activer le moteur à combustion dans la circulation urbaine de Paris et avons plutôt apprécié l’habitacle silencieux. Une fois de plus, nous avons été impressionnés par le logiciel ainsi que par la finition en matériaux de haute qualité. Bien que Changan teste encore prudemment le marché européen, ce sixième plus grand constructeur automobile chinois ne doit pas être sous-estimé.

Quelques absences notables

MG peut connaître un grand succès en Europe, mais continue de s’abstenir d’exposer au Salon de l’automobile de Paris. Great Wall Motor (connue dans cette région principalement pour ses modèles Ora) n’a participé qu’en 2022. Hongqi a fait son entrée spectaculaire en 2024 avec de grandes ambitions, avant de disparaître à nouveau. D’autres marques remplissent leur programme obligatoire avec si peu d’enthousiasme qu’il est légitime de se demander à quel point leurs ambitions d’entrée sur le marché européen sont sérieuses. Par exemple, GAC était bien présente, mais n’a pas encore tenu sa promesse de lancer ses produits sur le marché allemand en 2024.

Une mention spéciale dans les classements négatifs revient aux soi-disant « Temu Range Rovers », c’est ainsi que sont désormais appelés ces SUV de Jaecoo au Royaume-Uni. Leur ressemblance frappante avec le Land Rover original souligne une fois de plus qu’il existe essentiellement deux industries automobiles chinoises. L’une, représentée par BYD et Xpeng, impulse l’innovation mondiale grâce à des progrès techniques. L’autre, comprenant Chery (qui possède Jaecoo) et Hongqi, semble s’appuyer fortement sur la mimétisme.

Foto : Gesine Schurig

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Généralement, le manque d’enthousiasme visible dans les stands de certains exposants chinois suscite des doutes quant à la sérieux de leurs projets pour le marché européen. Il convient de noter qu’un nombre notable de délégations africaines examinaient également les modèles chinois. Alors que l’Europe reste largement concentrée sur elle-même, la Chine surveille également les marchés émergents.

La concurrence reste féroce – pour tous les acteurs

Le Salon de l’automobile de Paris de cette année offre une fois de plus un aperçu de la Chine. Il apporte à l’Europe une perspective souvent absente du débat en Allemagne : la concurrence féroce entre les constructeurs automobiles chinois eux-mêmes. Alors que les marques occidentales peuvent encore compter sur des clients fidèles, une base de fans solide et une forte loyauté envers leur marque, chaque nouveau venu chinois doit essentiellement partir de zéro.

Il est encore trop tôt pour dire quelle stratégie s’avérera efficace, car aucun des constructeurs chinois n’a encore tenu plus de cinq ou même dix ans en Europe. Une chose est sûre : la plupart des constructeurs automobiles chinois continueront de rencontrer des difficultés en Europe, et beaucoup se retireront à nouveau. Mais quelques-uns resteront et maintiendront l’industrie automobile européenne en état d’alerte pour un avenir prévisible.

L’avantage stratégique de l’Europe

Pendant que l’Europe continue de débattre des systèmes de propulsion, la Chine propose simplement tout : moteurs à combustion interne, véhicules hybrides, véhicules à autonomie étendue et, bien sûr, des véhicules entièrement électriques. Quelqu’un, quelque part, achètera bien quelque chose. Face à une telle concurrence, se concentrer sur une seule technologie de propulsion pourrait en fait aider les constructeurs européens, du moins sur leurs marchés nationaux. Et les politiciens doivent se demander : à qui aident-ils vraiment avec des exemptions pour les véhicules à autonomie étendue ?

Le fait que les constructeurs automobiles allemands et français souhaitent évoquer le souvenir de produits emblématiques du passé en ces temps n’est probablement pas une mauvaise idée. L’héritage culturel et la base de fans fidèles que les marques européennes ont construits au fil des décennies font encore défaut à BYD et aux autres. Vous pouvez lire nos impressions concernant la partie axée sur l’Europe de l’événement ici.