Le nouveau Volvo XC60 Long Range PHEV, premières impressions après un essai statique. Conclusion ? Il sait se tenir à sa place dans la file.

Grâce à la gentillesse de la filiale polonaise de Volvo, nous avons eu aujourd’hui l’occasion de découvrir le nouveau Volvo XC60 Long Range plug-in hybrid (2027.5), c’est-à-dire un hybride rechargeable par prise électrique, ainsi que le Volvo XC40 B4 mHEV (2027), un modèle à moteur thermique. Il est surprenant de voir à quel point le groupe Geely veille à ce que Volvo ne devance pas les autres et n’obscurcisse pas les marques chinoises créées de zéro, qui sont censées être la pierre angulaire de son portfolio (à savoir Zeekra).

Le Volvo XC60 T8 Long Range PHEV de près

Nous avons déjà décrit les nouveaux Volvo XC90 Long Range PHEV et XC60 Long Range PHEV au moment de leur présentation, donc nous ne répéterons pas cette description. Les deux changements les plus importants dans ces deux modèles sont la batterie d’une capacité de 41,2 (37,9) kWh ainsi que l’écran central d’un diamètre de 11,2 pouces. Dans la version T6, une telle capacité de batterie permet d’atteindre environ 200 unités WLTP en mode entièrement électrique [données préliminaires du fabricant – note de l’éditeur]. Un de nos lecteurs, M. Tomek, qui a récemment reçu un Volvo XC90 T8 PHEV, affirme ne jamais avoir été aussi en colère, car la différence de capacité de l’accumulateur est énorme. Il convient cependant d’ajouter qu’il devrait attendre encore 9 à 12 mois pour obtenir la version mise à jour.

Volvo XC60 T8 Long Range PHEV de côté. Soit nous avons des problèmes visuels, soit nous regardons trop d’automobiles électriques, car les proportions de cet exemplaire nous semblent anormales : le capot est trop long, comme s’il avait été étiré vers la gauche, et la cabine est trop en retrait.

Lorsque nous regardons sous le châssis, nous constatons que la batterie du Volvo XC60 T8 PHEV est effectivement de grande taille (photo ci-dessous). L’empattement du XC60 Twin Engine est de 2,865 mètres, et la batterie occupe environ 1/2 à 2/3 de cette longueur. Ce n’est pas encore une batterie d’automobile électrique, mais avec des cellules à haute densité, on pourrait y stocker pas moins de 50 kWh d’énergie. Sans la protection située juste sous le siège arrière et le coffre, on pourrait étendre l’espace de stockage de quelques dizaines de centimètres supplémentaires vers l’arrière – et on aurait alors une véritable automobile électrique. Sur l’ancienne plateforme SPA2 conçue à l’origine pour les modèles thermiques.

Une batterie aussi volumineuse sous le châssis fait que l’arrière est vraiment confortable comme dans un véhicule électrique, car le siège du canapé se termine à environ 34 centimètres au-dessus du plancher. C’est exactement la même hauteur que dans le nouveau Volvo XC40 à moteur thermique qui se trouve à côté. Il existe bien des véhicules électriques dont le canapé est encore plus bas, mais ces derniers temps les constructeurs s’efforcent de maintenir cette hauteur à au moins 30 centimètres, car c’est simplement inconfortable pour les passagers à l’arrière. Volvo a par ailleurs veillé à ce que nous n’oublions pas qu’il s’agit d’un véhicule à moteur thermique : au centre se trouve un tunnel élevé, probablement vide ou traversé par des câbles haute tension :

Nos sombres suppositions se sont avérées justes : malgré sa grande batterie, le Volvo XC60 PHEV ne dispose que d’un port de charge de type 2. Mais nous avons eu un bref sursaut d’espoir : nous avons mis la voiture en mode électrique (Pure) et lui avons demandé de trouver un itinéraire vers Chojnowo (450+ km), avec des arrêts pour recharger. Ce n’est qu’après un moment que nous avons réalisé que chaque arrêt de ce type durerait environ quatre heures. Pas étonnant que la voiture ait refusé de se prêter à cette folie. Le temps de trajet, pour une voiture thermique et compte tenu des circonstances, est en fait normal. Oubliez les voyages en mode électrique, mon ami :

Nous apprécions la possibilité de définir le mode entièrement électrique comme par défaut et que ce dernier soit mémorisé pour être activé à chaque démarrage de la voiture. Il convient de noter que l’autonomie électrique annoncée avec la batterie chargée à 97 % est de 155 kilomètres. Cela correspond assez bien à nos calculs basés sur les résultats WLTP. Cela indique également directement aux acheteurs potentiels que, s’ils souhaitent une autonomie similaire à celle d’une voiture thermique en mode électrique, ils ont besoin d’une batterie d’une capacité de 150 à 170 kWh.

Et si quelqu’un a accès à une prise électrique, il peut rouler en mode électrique pendant 95 % du temps :

Le Volvo XC60 T8 PHEV, que nous avons eu l’occasion de conduire, était fortement équipé. Il disposait notamment d’une suspension pneumatique (+9 999 zł) ainsi que d’une « manette de changement de vitesse en cristal » Orewuar. En revanche, il ne possédait pas d’écran projecteur sur le pare-brise. Ce n’est que le téléphone de la rédaction qui a remarqué que le système de surveillance de l’attention du conducteur se trouvait dans le rétroviseur (photo ci-dessous). Le prix de cette version commence autour de 338 900 złotys (configurateur ICI), mais l’ajout de jantes et de quelques accessoires fait rapidement monter ce montant à plus de 350 000 złotys. D’ailleurs, nous avons été surpris de voir à quel point les composants thermiques (noirs) sont volumineux par rapport aux éléments électriques (argentés, photo n°2) :

Note de la rédaction d’Elektrowozu : si quelqu’un a VRAIMENT peur des voitures électriques, alors le Volvo XC60 T8 Long Range PHEV pourrait être sa dernière voiture à combustion avant de se rendre compte qu’il n’y a pas lieu de compter sur les carburants fossiles

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