Selon T&E, des chiffres trompeurs concernant les émissions des véhicules hybrides rechargeables risquent de duper les consommateurs.

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T&E exhorte les gouvernements à maintenir la prochaine modification des règles de calcul du CO2 pour les véhicules hybrides rechargeables afin d’améliorer ces derniers et d’éviter de tromper les consommateurs. Faire fonctionner un véhicule hybride rechargeable coûte aux conducteurs jusqu’à 680 € de plus par an que ce que prétendent les constructeurs automobiles.

L’écart entre les valeurs officielles du CO2 des hybrides rechargeables et leurs émissions réelles s’agrandit. Selon un nouveau rapport de T&E, les modèles hybrides rechargeables enregistrés en 2024 émettaient environ six fois plus de CO2 sur la route que les valeurs officielles indiquées, contre un écart cinq fois supérieur en 2023. Cet écart entraîne des dépenses supplémentaires de 680 € par an en carburant pour le conducteur moyen d’un véhicule hybride rechargeable vendu en 2024.

L’analyse des données de l’Agence européenne pour l’environnement montre que les émissions réelles des véhicules PHEV sont seulement 14 % inférieures à celles des voitures conventionnelles à combustion interne et des hybrides, bien que les chiffres officiels d’essai indiquent une réduction de 83 %. Même lorsque la batterie alimente le véhicule, le moteur à combustion interne fonctionne pendant environ un tiers des kilomètres parcourus.

L’UE remédie au déséquilibre des émissions dans la réalité en corrigeant le « facteur d’utilité », qui détermine la part de la propulsion électrique lors du calcul des émissions officielles des véhicules PHEV. T&E constate que la première correction en 2025/2026 a déjà incité les constructeurs à installer des batteries plus grandes et à augmenter l’autonomie électrique. Selon le rapport, une autonomie électrique plus longue a compensé les trois quarts de l’augmentation des émissions officielles de CO₂ liée au facteur d’utilité pour les modèles mis à jour.

L’analyse montre également que de nouveaux progrès technologiques et en matière de conception pourraient maintenir les émissions en dessous de 50 grammes de CO₂ par kilomètre (gCO₂/km)¹ une fois que les règles d’émission pour les véhicules PHEV de l’UE auront été davantage corrigées. Étant donné que la prochaine correction des règles de comptabilisation des PHEV doit avoir lieu en novembre 2026, T&E exhorte les gouvernements à conserver ces règles en vigueur afin de tenir compte des véritables émissions de ces véhicules. Cette mise en garde intervient alors que l’Allemagne s’efforce de geler la prochaine correction du facteur d’utilité des PHEV dans le cadre des négociations franco-allemandes sur un ensemble de mesures plus large pour l’industrie automobile.

Lucien Mathieu, directeur des voitures chez T&E, déclare : « Réduire la prochaine correction revient à manipuler délibérément les calculs relatives aux émissions des voitures en Europe. Si l’Allemagne l’emporte, les constructeurs continueront à surestimer le pourcentage de temps pendant lequel les véhicules hybrides rechargeables fonctionnent en mode électrique, ce qui entraînera des factures de carburant plus élevées pour les consommateurs et accentuera la dépendance de l’UE au pétrole. La correction du facteur d’utilisation va au-delà de la simple rectification de chiffres d’émissions trompeurs ; elle pousse en effet les constructeurs à améliorer l’autonomie des véhicules hybrides rechargeables. »

T&E a analysé 20 modèles les plus vendus, représentant 51 % du marché des ventes en 2025. Le groupe VW a introduit les améliorations les plus significatives en 2025 suite à la correction du facteur d’utilité. Les améliorations apportées à cinq modèles VW ont compensé 90 % de l’augmentation des émissions officielles liée à cette correction. Par exemple, l’autonomie électrique du Tiguan de VW a plus que doublé, passant de 55 km à 119 km, ce qui a permis de maintenir les émissions officielles à 36 gCO₂/km contre 32 gCO₂/km avant la correction, aidant ainsi les conducteurs à économiser du carburant en utilisant davantage le mode électrique.

Sous la prochaine correction du facteur d’utilité, les constructeurs pourraient encore améliorer leurs véhicules en augmentant l’autonomie électrique ou l’efficacité en mode combustion, en améliorant l’aérodynamique, en utilisant des matériaux plus légers et en optimisant la récupération d’énergie.

Conserver les règles au niveau 2025–2026 continuerait de sous-estimer les émissions réelles des véhicules PHEV de 56 % et réduirait considérablement le nombre de véhicules BEV que les constructeurs doivent vendre pour respecter l’objectif fixé pour 2030, selon T&E.

Mathieu déclare : « Une décennie après Dieselgate, il est scandaleux que l’Europe discute à nouveau de la possibilité d’utiliser des données d’émissions trompeuses pour vendre des voitures. Dans le cadre des négociations en cours concernant les émissions de CO₂ des véhicules, le Parlement européen et le Conseil ont un choix clair : protéger les portefeuilles des conducteurs ou permettre aux constructeurs de continuer à mentir aux consommateurs. Les conducteurs méritent la vérité, et non encore une solution visant à protéger les profits des constructeurs au détriment de centaines d’euros perdus par les conducteurs. »

¹ Selon tant les normes de performance en matière de CO₂ de l’UE pour les nouveaux véhicules de tourisme et les véhicules commerciaux légers que le Règlement sur les véhicules d’entreprise propres, un véhicule à émissions nulles ou faibles (ZLEV) est défini comme un automobile ou un fourgon émettant entre 0 et 50 g de CO₂/km. Ce seuil est également utilisé dans les règles fiscales nationales de 12 des 27 États membres de l’UE.

Communiqué de presse de T&E.