Mazda lance le SUV électrique CX-6e sur le marché australien : mais s’agit-il d’un véritable Mazda ?

Mazda vient de lancer sur le marché australien son SUV moyen entièrement électrique CX-6e. Il s’agit en fait de l’équivalent électrique du SUV moyen à essence CX-60 de Mazda, et il suit de près la sortie récente de la berline moyenne électrique Mazda 6e.

D’un point de vue technique, le CX-6e est classé comme un « SUV moyen » ; avec sa ligne de toit arrière incurvée et son hayon, il pourrait également être qualifié de « crossover ».

Disponible en deux versions, « GT » et « Azami », les différences entre elles sont minimes, se limitant à la taille des pneus/jantes et des rétroviseurs. (La version GT est équipée de pneus 235/55 sur des jantes de 19 pouces avec des rétroviseurs classiques, tandis que la version Azami dispose de pneus 255/40 sur des jantes de 21 pouces ainsi que de rétroviseurs numériques intérieurs et extérieurs basés sur des caméras).

Le prix de la version GT commence actuellement à 56 990 dollars hors taxes (dans le Victoria), tandis que la version Azami coûte 3 000 dollars de plus, soit 59 990 dollars hors taxes (dans le Victoria).

Il est intéressant de noter que ni le CX-6e ni le 6e ne portent l’étiquette « Fabriqué au Japon » – ils sont plutôt assemblés en Chine dans le cadre du partenariat de 20 ans entre Mazda et Changen.

Ainsi, le CX-6e (tout comme le 6e) repose sur la même plateforme que le dernier Deepal S07. Mazda insiste cependant sur le fait qu’il ne s’agit en aucun cas d’une version rebadgée du S07 – il est plutôt fabriqué dans une usine distincte sous contrôle de Mazda, avec des panneaux extérieurs et un intérieur complètement différents, ainsi qu’une mise au point spécifique de la suspension par Mazda.

Après avoir passé environ 5 heures sur différentes conditions routières avec les deux versions, il est clair que ce véhicule n’a rien d’un Deepal S07, même si la question se pose alors : « mais est-ce un Mazda ? ».

Lors de l’événement de lancement, Mazda a insisté sur le fait que la conception extérieure et intérieure avait été réalisée par son équipe de design interne, dirigée par Eiji Kimoto. Par conséquent, l’extérieur incarne le langage de design actuel de Mazda, tout comme la majeure partie de l’intérieur. Rien d’étonnant à cela.

Cependant, l’agencement du tableau de bord diffère considérablement de celui, plus traditionnel, du 6e. Il n’y a pas d’écran pour le conducteur ; en revanche, les informations de base telles que la vitesse, la limite de vitesse et l’utilisation des indicateurs sont affichées via un système Head-Up-Display (HUD) projeté sur le pare-brise inférieur.

En ce qui concerne les HUD, celui-ci fonctionne bien et est facile à lire – bien que j’aie reçu des rapports de personnes portant des lunettes de soleil polarisées indiquant que celles-ci filtraient certaines informations affichées par le HUD. Si vous utilisez des verres polarisés, je recommande de les essayer lors d’un essai routier.

Cependant, la plus grande surprise se trouve sur l’écran d’infodivertissement. Avec 67 cm de largeur, il commence à côté du conducteur et s’étend sur toute la partie passager. Cela fait que la moitié de cet écran reste inaccessible au conducteur, ce qui signifie qu’il est uniquement destiné au confort du passager.

En tant que passager pendant une partie de l’événement de lancement, j’ai constaté que cet écran agrandi ne présentait guère d’intérêt au-delà des premiers 5 minutes passées à essayer de trouver un usage quelconque pour lui.

Globalement, l’écran ultra-large du CX-6e semble à la fois superflu et une source potentielle de distraction pour le conducteur. D’un autre côté, la partie accessible au conducteur fonctionnait bien, avec peu ou pas de latence, et étant en 5K, l’image était nette et facile à lire.

Cependant, malheureusement (comme pour de nombreuses voitures modernes – en particulier celles fabriquées en Chine), on accorde encore trop d’importance au contrôle via des applications à l’aide de l’écran multimédia, plutôt qu’aux boutons et cadrans physiques.

Essayer de trouver sur l’écran les endroits permettant de gérer des fonctions comme le système de ventilation me semble dangereux, car cela oblige à détourner le regard de la route pour localiser les bons endroits sur l’écran, contrairement à un système de boutons et de manettes en forme de braille. Il sera intéressant de voir combien de marques reviendront à l’usage de commandes analogiques suite aux nouvelles réglementations en Europe et en Chine qui imposent ce type de contrôles pour les fonctions de base d’une voiture.

Une autre déception concerne les rétroviseurs numériques équipés de caméras sur le Azami – en particulier lorsque les images des rétroviseurs extérieurs s’affichaient sur de petits écrans situés sur les panneaux intérieurs des portes. Regarder vers l’intérieur et vers le bas plutôt que sur le côté ne semblait pas constituer une « amélioration » pour la sécurité du conducteur. Pour le dire franchement : certaines choses n’ont vraiment pas besoin d’être réinventées.

Il convient de noter que les rétroviseurs latéraux numériques, en particulier, semblent déjà être une mode passagère (comme la télévision 3D), étant donné que Hyundai a supprimé cette option dans sa dernière mise à jour de l’Ioniq 5.

Heureusement, en tant que personne qui porte des lunettes, on peut au moins choisir entre un miroir intérieur central numérique et un miroir réfléchissant traditionnel. (Les miroirs numériques de vision arrière, étant si proches du conducteur, sont presque impossibles à cadrer correctement lorsqu’on porte des verres simples).

Conduite

Bien que le CX-6e dispose de la même batterie de 78 kWh et du même système de transmission que le 6e, l’aérodynamique ne semble pas être un atout pour ce type de véhicule : son rayon d’action selon le WLTP est de 468 km, contre 560 km pour le 6e.

Néanmoins, 468 km suffit amplement pour la plupart des gens, et d’après le 6e, le CX-6e devrait afficher de meilleurs résultats s’il est principalement conduit à des vitesses suburbaines. De plus, par rapport à de nombreux nouveaux véhicules électriques, il ne semble pas être extrêmement rapide au démarrage.

Cependant, en 7,9 et 8,1 secondes pour atteindre 0-100 km/h (GT/Azami), le CX-6e ne se laisse pas distancer et accélère rapidement, offrant bien plus que suffisant pour dépasser. Son comportement routier, durant mon bref temps de conduite, était également plutôt neutre et fiable. Lorsqu’on le pousse à fond, il présente une légère tendance au sous-steer… bien que cela nécessite de vraiment insister pour le provoquer.

Quant aux différences entre le GT et l’Azami : l’Azami offre une tenue de route légèrement plus ferme grâce à ses pneus de 21 pouces à profil bas, mais c’est à peu près tout. Les deux modèles gèrent bien les petits obstacles et les nids-de-poule.

La sensation de direction est réglable (bien que le mode autre que « Sport » paraisse un peu vague), tout comme les 4 niveaux de freinage régénératif sélectionnables. Il convient de noter que l’ajustement du niveau de régénération n’était pas simple : contrairement à de nombreux constructeurs qui utilisent aujourd’hui des commandes montées sur le volant, il fallait dans le CX-6e plonger profondément dans une série de menus pour l’ajuster.

Les sièges du conducteur sont réglables électriquement en 8 directions (4 directions pour le passager avant), avec possibilité de régler l’inclinaison et la portée du volant. Au premier abord, les sièges et la position de conduite ne semblaient pas entièrement confortables, bien que j’aie eu du mal à identifier la raison. Cependant, comme on dit, « c’est en essayant que l’on s’en rend compte » ; après plusieurs sessions de 45 minutes à une heure, tant au volant qu’à côté du conducteur, je n’ai ressenti aucune raideur ni fatigue à la fin de chacune d’elles.

Les sièges arrière offrent une grande quantité d’espace pour la tête et les jambes, ainsi que des positions assises plutôt confortables (pour les deux sièges extérieurs). Le siège central était cependant un peu moins confortable, avec une base bombée et un dos plat (en raison du repose-bras rabattable), donnant l’impression d’avoir été conçu à la hâte.

Par conséquent, le siège central convient bien pour de courts trajets, mais peut rapidement devenir inconfortable lors de voyages plus longs. Le sentiment général d’« espace ouvert » pour les passagers arrière est également renforcé par un toit en verre panoramique complet avec un store rétractable.

En résumé :

Les premières impressions sont celles d’une voiture familiale confortable et bien conçue. C’est à peu près ce à quoi on s’attend d’une Mazda : ce qui répond à la question que j’avais posée précédemment concernant le fait de savoir s’il s’agit bien d’une Mazda.

D’un autre côté, ses influences chinoises se font sentir à certains endroits – comme la présence d’un indicateur situé sur le côté gauche, ainsi que quelques éléments superflus et légèrement agaçants, tels que l’écran multimédia en format large et les rétroviseurs numériques de l’Azami.

Au vu du prix, je le mettrais au moins sur la liste des modèles à examiner ; les fidèles de Mazda ne seraient pas déçus s’ils choisissaient de rester sur la même marque pour leur véhicule électrique. Cependant, mon conseil est de choisir la version GT si vous achetez le CX-6e afin d’économiser les 3 000 dollars de différence.

Spécifications

Places : 5

Volumes du coffre en litres (1 litre = 10 x 10 x 10 cm)

Coffre sous la tablette de rangement : 363

Sièges arrière pliés : 956/1 434 (jusqu’à la tablette/jusqu’au toit)

Coffre avant : 83

Dimensions :

Longueur totale : 4 850 mm

Hauteur totale : 1 620 mm

Clairance au sol : 158 mm

Largeur totale (bord des portes) : 1 948 mm

Largeur totale (bord des rétroviseurs) : 2 098 mm

Batterie : 78 kWh

Consommation d’énergie : (WLTP)

18,9 kWh/100 km (GT)

19,4 kWh/100 km (Azami)

Poids à sec :

2 130 kg

Chargement :

CA monophasé : 7 kW max.

CA triphasé : 11 kW max.

CC : 194 kW max.

Emplacement du port de charge :

Au droit à l’arrière (au-dessus du montant de roue arrière)

Connexion véhicule/charge (position et puissance) :

Adaptateur pour utilisation avec le port de charge, 3-5 kW à 220 V

Configuration de propulsion : Propulsion arrière (RWD)

Cercle de braquage : 12 m

Tirant : 1 000/1 500 kg (sans freinage/avec freinage)

Pneu de secours : Non

Plateforme : Plateforme Changan EPA1 (partagée avec Deepal)

Garantie :

Batterie : 8 ans/160 000 km

Général : 5 ans/km illimité

Prestations :

Les spécifications complètes du Mazda CX-6e se trouvent sur la page des nouveaux modèles de TheDriven, ainsi que sur la page des fiches techniques d’AEVA.

Déclaration de conflit d’intérêts :

Mazda a fourni l’hébergement, la nourriture et les boissons pour l’événement de lancement d’une durée de 2 jours.