Plus de 1,22 million de recharges et des milliers de remplacements de batteries : c’est ainsi que la Chine affronte les vacances en voiture électrique

Les grands déplacements pendant les vacances mettent souvent à l’épreuve les infrastructures de transport, surtout dans un pays comme la Chine, où la voiture électrique a acquis une importance considérable ces dernières années. Cependant, les données des récentes célébrations de la Journée nationale et du Festival du milieu de l’automne offrent une conclusion intéressante pour le reste du monde : le problème ne réside pas nécessairement dans le nombre de voitures électriques en circulation, mais plutôt dans la capacité des infrastructures à les desservir lorsque c’est le plus nécessaire.

Deux des principaux opérateurs chinois ont publié leurs résultats pendant cette période de vacances, des chiffres qui montrent une activité exceptionnelle dans les stations de recharge rapide et les réseaux d’échange de batteries. Cela prouve que, lorsqu’on investit dans des infrastructures et qu’on planifie en tenant compte des périodes de forte demande, les déplacements massifs n’ont pas nécessairement à devenir un problème pour les conducteurs.

BYD et NIO mettent à l’épreuve leurs réseaux pendant les vacances

D’après le bilan publié le 9 octobre, BYD a assuré plus de 1,22 million de services de recharge pendant les vacances. L’entreprise a enregistré plus de 540 000 utilisateurs et a atteint un record quotidien avec 188 344 véhicules pris en charge sur son réseau de recharge rapide. Ces chiffres donnent une idée du volume d’activité qui peut se concentrer pendant une période de déplacements massifs.

Au 7 octobre, BYD avait construit 12 165 stations de son réseau Flash Charging, dont 2 111 se trouvaient sur des autoroutes. Cette infrastructure couvrait 341 villes en Chine, ce qui permet de combiner les déplacements quotidiens avec les voyages de longue distance. La marque vise également à atteindre 20 000 stations d’ici la fin de 2026, doublant pratiquement son réseau actuel en seulement quelques mois.

L’activité a également été considérable dans les points les plus fréquentés. Une station située dans l’aire de service de Baoying, sur l’autoroute Pékin-Shanghai, a lideré le classement des stations-service BYD avec 144 opérations en une seule journée. Elles ont été suivies par deux autres installations sur les autoroutes Ningluo et Lianhuo, avec respectivement 143 et 130 services par jour.

Dans les stations situées dans des parkings et d’autres espaces urbains, les enregistrements ont même été encore plus élevés. Le point le plus actif, situé dans le parking du complexe automobile Jindu à Pékin, a enregistré 160 opérations en une seule journée. Ces données montrent la pression que peut supporter un réseau pendant les périodes de forte demande, mais aussi sa capacité à gérer un grand nombre de véhicules lorsqu’il dispose d’une infrastructure suffisamment étendue.

BYD affirme que son système permet de récupérer une quantité importante d’énergie en quelques minutes, avec pour slogan recharger en cinq minutes et atteindre une charge presque complète en neuf. Cependant, ces délais doivent être mis en contexte, car ils dépendent du véhicule, de l’état de la batterie, de la puissance disponible et des conditions de charge. Ce ne sont pas des chiffres qui peuvent être automatiquement extrapolés à n’importe quel véhicule électrique ou à n’importe quelle station de charge.

La société a inauguré le 28 août sa station numéro 10 000 à Shenzhen, et s’est fixé pour objectif suivant d’atteindre 20 000 stations avant la fin de l’année. Ce rythme d’expansion montre à quel point les constructeurs chinois misent sur la création de leurs propres réseaux, plutôt que de dépendre exclusivement d’opérateurs externes.

NIO, de son côté, a montré qu’il existait une autre façon de faire face aux longs déplacements. Sa marque la plus abordable, Onvo (connue en Chine sous le nom de Ledao), a mis à disposition des utilisateurs l’infrastructure de recharges et d’échanges de batteries de NIO, qui comptait déjà plus de 9 500 stations pour ces deux services au cours de la période analysée.

Entre le 25 septembre et le 7 octobre, les utilisateurs d’Onvo ont effectué 296.157 échanges de batteries, ce qui représente une augmentation de 88,22 % par rapport à la même période de l’année précédente. Le 1er octobre a été la journée la plus active, avec 33.341 opérations d’échange en une seule journée. Ce réseau permet aux conducteurs de remplacer une batterie déchargée par une autre chargée, plutôt que d’attendre la fin d’une charge conventionnelle.

Ce système est particulièrement intéressant pour ceux qui effectuent de longs trajets pendant les vacances. Selon les données publiées, les utilisateurs d’Onvo ont parcouru plus de 255 millions de kilomètres au cours de cette période, et 86.179 conducteurs ont effectué des déplacements entre différentes provinces. Certains sont allés encore plus loin : 3.229 utilisateurs ont parcouru plus de 5.000 kilomètres pendant ces dates.

Le réseau NIO comptait, au 9 octobre, 9 567 stations de recharge et d’échange de batteries en Chine, dont 4 168 stations d’échange. L’entreprise affirmait avoir déjà fourni plus de 127 millions de services de remplacement de batteries depuis le lancement de son infrastructure. De plus, le 1er octobre, les marques NIO, Onvo et Firefly ont enregistré 183 469 échanges, un record historique pour le groupe.

Leçon pour l’Europe : l’infrastructure est plus importante que le nombre de voitures

Les résultats de BYD et NIO soulignent une question importante pour des marchés comme l’espagnol. L’augmentation du nombre de voitures électriques ne signifie pas pour autant que les déplacements en vacances doivent devenir un problème, à condition que l’infrastructure se développe au même rythme et soit capable d’absorber les pics de demande. La Chine dispose d’une échelle difficile à comparer avec celle de l’Europe, mais ses données permettent d’observer le fonctionnement de différentes solutions lorsque des centaines de milliers de conducteurs se retrouvent sur les routes.

La recharge rapide et le remplacement de la batterie sont deux stratégies différentes qui visent un objectif commun : réduire le temps nécessaire pour poursuivre le voyage. BYD mise sur des stations à haute puissance qui permettent de reconstituer l’autonomie lors de pauses courtes, tandis que NIO offre la possibilité de remplacer complètement la batterie dans des installations spécifiques. Chaque système présente ses avantages, ses coûts et ses limites, mais tous deux montrent que l’expérience d’utilisation dépend autant de la technologie du véhicule que des services disponibles en route.

En Espagne, le défi consiste à installer suffisamment de points de recharge rapide sur les principales autoroutes, à s’assurer qu’ils fonctionnent correctement et à éviter que la puissance disponible ne soit insuffisante lorsque plusieurs véhicules se trouvent en même temps. Il est également important de répartir les stations de manière logique, car disposer de nombreux chargeurs dans les grandes villes ne résout pas nécessairement les besoins de ceux qui voyagent entre communautés autonomes pendant les jours de forte circulation.

Les données chinoises ne prouvent ni que des files d’attente n’apparaissent jamais, ni que toutes les stations peuvent répondre à toute demande sans attendre. En fait, des chiffres records d’utilisation indiquent que certaines stations subissent une pression considérable. Cependant, elles fournissent une référence utile : un réseau étendu, bien réparti et doté d’une capacité suffisante peut gérer un volume élevé de déplacements électriques, même pendant les périodes les plus difficiles du calendrier.

La conclusion est simple. La voiture électrique n’est pas incompatible avec de longs trajets aller-retour en vacances. Pour que les déplacements soient confortables, il faut anticiper les pics de demande, renforcer les itinéraires les plus fréquentés et proposer des alternatives lorsque une gare est saturée. La Chine investit à grande échelle dans ce domaine, et ses résultats permettent de comprendre pourquoi l’infrastructure doit évoluer au même rythme que le nombre d’immatriculations.