Les hybrides rechargeables émettent six fois plus de CO₂ que ce qui a été annoncé et coûtent 680 euros de plus par an.
Les véhicules hybrides rechargeables sont à nouveau au centre de l’attention en raison du décalage entre les chiffres officiels concernant la consommation et les émissions et la réalité. Une nouvelle étude de l’organisation Transport & Environment (T&E) met en garde contre le fait que cet écart continue de s’aggraver, malgré les mesures prises par l’Union européenne pour résoudre ce problème.
Cet écart n’affecte pas seulement les données figurant dans les fiches techniques. Il a également des conséquences directes pour les conducteurs, qui peuvent finir par dépenser bien plus d’argent en carburant qu’ils ne l’avaient prévu lors de l’achat de leur voiture. C’est pourquoi cette organisation demande à Bruxelles de maintenir les modifications prévues dans la réglementation et de ne pas reculer face aux pressions exercées par l’industrie.
D’après l’analyse de T&E, les véhicules hybrides rechargeables immatriculés en 2024 ont émis, dans des conditions réelles de circulation, environ six fois plus de CO₂ que ce que indiquaient leurs chiffres officiels. Cette différence s’est accrue par rapport à 2023, où les émissions réelles étaient environ cinq fois supérieures à celles homologuées. De plus, le surcoût moyen en carburant pour ceux qui ont acheté l’un de ces modèles en 2024 a atteint 680 euros par an.
Cette étude, basée sur les données les plus récentes de l’Agence européenne pour l’environnement, remet également en question la réduction des émissions qui leur est attribuée. Alors que les chiffres officiels indiquent une baisse de 83 % par rapport aux voitures conventionnelles à combustion interne, les données réelles montrent une différence d’à peine 14 % par rapport aux véhicules à essence et diesel traditionnels ainsi qu’aux hybrides classiques.
Un autre aspect souligné dans le rapport est le fait que le moteur à combustion interne peut continuer de fonctionner même lorsque le conducteur conduit en mode électrique. Selon T&E, cela se produit pendant environ un tiers des kilomètres parcourus, ce qui limite les économies de carburant et augmente les émissions réelles par rapport à celles que l’on pourrait attendre d’après les chiffres homologués.
L’Union européenne prépare de nouveaux changements afin de rapprocher les chiffres officiels de la réalité
Afin de corriger cette situation, l’Union européenne modifie ce qu’on appelle le facteur d’utilité, un paramètre qui estime quelle partie des kilomètres parcourus par un hybride rechargeable est réalisée à l’aide d’électricité. Ce calcul influence directement les émissions officielles de CO₂ attribuées à chaque modèle, et donc la manière dont les fabricants évaluent leurs résultats par rapport aux objectifs européens.
La première correction, appliquée durant 2025 et 2026 selon le calendrier d’homologation de chaque véhicule, a déjà eu des effets sur le marché. Selon T&E, les constructeurs ont réagi en augmentant la capacité des batteries et l’autonomie électrique de certains modèles. Ces améliorations ont permis de compenser environ les trois quarts de l’augmentation des émissions homologuées provoquée par le changement de méthode de calcul.
L’organisation estime qu’il reste encore de la marge pour réduire les émissions sans renoncer aux véhicules hybrides rechargeables. Une autonomie électrique plus élevée, un moteur à combustion plus efficace, une aérodynamique améliorée, des matériaux plus légers et des systèmes de récupération d’énergie plus performants pourraient aider à maintenir les émissions officielles en dessous de 50 grammes de CO₂ par kilomètre après la prochaine mise à jour des normes.
Le prochain changement est prévu pour novembre 2026 dans les nouvelles homologations, avec une application ultérieure aux véhicules neufs selon le calendrier européen. Cependant, T&E met en garde contre la pression exercée par l’Allemagne pour geler cette révision, dans le cadre des négociations avec la France concernant un ensemble plus large de mesures pour l’industrie automobile.
Susanne Goetz, responsable de la mobilité électrique chez T&E Allemagne, estime que suspendre cette mise à jour reviendrait à conserver des chiffres d’émissions qui ne reflètent pas correctement l’utilisation réelle de ces véhicules. L’organisation affirme que, si cette proposition est adoptée, les constructeurs pourraient continuer à attribuer à leurs hybrides rechargeables un niveau d’utilisation électrique supérieur à celui atteint réellement par les conducteurs, ce qui entraînerait une augmentation des dépenses en carburant ainsi que davantage de dépendance de l’Europe au pétrole.
Volkswagen se distingue grâce aux améliorations apportées à ses hybrides rechargeables
Le rapport analyse également 20 des hybrides rechargeables les plus vendus, qui ont représenté 51 % des ventes de cette technologie en 2025. Parmi les fabricants étudiés, le Groupe Volkswagen a introduit les améliorations les plus importantes après la première correction du coefficient d’utilité. Selon T&E, les modifications apportées à cinq modèles ont permis de compenser 90 % de l’augmentation des émissions officielles résultant de la modification réglementaire.
L’un des exemples les plus évidents est le Volkswagen Tiguan hybride rechargeable, dont l’autonomie électrique est passée de 55 à 119 kilomètres. Grâce à cette amélioration, ses émissions homologuées sont restées à 36 grammes de CO₂ par kilomètre, contre 32 grammes avant la correction. Une plus grande autonomie permet de parcourir une distance plus longue sans recourir au moteur à combustion, à condition que le conducteur recharge le véhicule et utilise pleinement sa capacité électrique.
Pour T&E, cet exemple montre que l’ajustement des règles n’a pas nécessairement pour effet de nuire aux constructeurs qui investissent dans l’amélioration de leurs produits. Au contraire, des chiffres officiels plus réalistes peuvent servir d’incitation à développer des modèles capables de parcourir davantage de kilomètres en mode électrique et de consommer moins d’essence ou de diesel dans l’utilisation quotidienne.
L’organisation met en outre en garde contre le fait que le maintien inchangé des règles introduites en 2025 et 2026 ferait que les émissions réelles des hybrides rechargeables seraient de 56 % supérieures à ce que reflètent les calculs officiels, selon ses estimations. Cela réduirait également la pression sur les constructeurs pour vendre davantage de voitures électriques et respecter les objectifs européens en matière de CO₂ fixés pour 2030.
Goetz rappelle que ce débat a lieu une décennie après le Dieselgate et exige que les institutions européennes donnent la priorité aux intérêts des conducteurs. Selon T&E, les acheteurs doivent connaître la consommation et les émissions qu’ils peuvent attendre dans des conditions réelles, plutôt que de se fier à des chiffres d’homologation qui peuvent être très éloignés de la réalité routière.
Le fond du problème dépasse une simple discussion technique sur la manière de calculer les émissions. Si les véhicules hybrides rechargeables consomment plus de carburant que ce qui est annoncé et si leur avantage en termes d’émissions est moindre que prévu, les acheteurs risquent de payer plus cher pour une technologie dont les avantages ont été présentés de manière trop optimiste. La prochaine révision européenne déterminera si les normes se rapprocheront davantage de la réalité ou si une partie de cette différence persistera.