Les fabricants nous ont « bourré la tête de niaiseries » avec des vélos électriques à poids réduit, et maintenant ils les abandonnent.
Les modes vont et viennent, c’est une constante dans la vie, pas seulement dans le cyclisme. Ce qui se passe, c’est que ces derniers temps les intervalles entre les modes se raccourcissent excessivement : il semble que dès que nous commençons à apprécier un changement de mentalité, il est rapidement remplacé par un autre qui annule tout...
Il y a une ou deux saisons (plus ou moins) que des vélos électriques offrant un soutien léger en puissance ont commencé à apparaître : que ce soit pour les modèles de montagne, de route ou de gravel, les fabricants de vélos, en collaboration avec ceux de moteurs, ont créé des vélos à faible poids disposant de valeurs de puissance discrètes, dont l’apport était en phase avec la force exercée par le cycliste lui-même.
Cela visait à attirer des utilisateurs qui n’étaient pas vraiment convaincus de remplacer leurs vélos à moteur par des modèles électriques, préférant continuer à profiter pleinement de leurs deux roues. De plus, acquérir un e-bike représentait pour beaucoup une trahison envers le cyclisme : « Comment pourrais-je me tourner vers l’électrique alors que je suis un cycliste ‘pro’ ? », se demandaient certains...
Pour l’instant, la conception de vélos électriques ‘light’ pour les routes et les terrains vallonnés fonctionne plutôt bien : il s’agit de modèles qui atteignent généralement plus de 25 km/h dans la plupart des situations, de sorte que le moteur n’est pas vraiment nécessaire. En outre, ce sont des vélos légers, donc tout gain de poids est bienvenu.
Cependant, c’est dans la catégorie des vélos de montagne que l’on observe un recul en termes de nouveautés de modèles à assistance légère, principalement pour deux raisons (du point de vue de notre équipe) : d’une part, les utilisateurs de eBikes sont progressivement acceptés au sein du monde cycliste. Heureusement, il est désormais plus courant de voir des vélos électriques en montagne, surtout dans les disciplines trail, all-mountain et enduro, et il n’est plus considéré comme un ‘sacrilège’ ni une honte de privilégier une eBike à un vélo musclé.
D’autre part, les moteurs les plus modernes parviennent, plus ou moins, à combiner à la fois une approche de moteur ‘full power’ et une approche d’assistance légère ou ‘light’. Pourquoi ? Parce que les choses se font de mieux en mieux.....
Qu’est-ce qui rend un moteur ‘full power’ moderne si complet ?
Qu’ont en commun Avinox, Bafang, Bosch, Mahle, Polini, Specialized ou Yamaha ? Toutes produisent des moteurs de la nouvelle génération « full power » qui font que les moteurs à faible puissance commencent à perdre de leur pertinence dans les vélos électriques de montagne.
Avec les moteurs « light », les marques ont commencé à fabriquer des vélos électriques légers, certains axés sur le Down Country, afin d’attirer des utilisateurs plus puissants. Cependant, les adeptes de disciplines comme le XC ou le DC hésitaient à faire ce pas. Le flux de cyclistes vers les vélos électriques provenait toujours des modèles trail (pour des terrains difficiles), et dans ces catégories également conçues pour affronter de grandes pentes, les moteurs à faible puissance n’étaient pas appréciés de tous les utilisateurs.
C’est à ce moment-là que des marques comme Shimano (avec son eTube Project) et Bosch (des moteurs dotés du Smart System) entament la course à la personnalisation : des applications mobiles qui nous permettaient de modifier en une minute l’output de puissance des différents modes, en ajustant chacun selon nos préférences. Nous pouvions presque passer d’un moteur à faible puissance à un mode « full power ».
D’un autre côté, il y a l’ouragan Avinox : en 2025, il lance le moteur M1, très puissant, super compact et léger, entièrement personnalisable à un prix très compétitif. Un an plus tard, il présente les M2 et M2S, encore plus puissants, légèrement plus lourds mais tout aussi compacts, accompagnés de batteries aux formes fines. Le résultat ? Comme nous pouvons le deviner : presque aucune marque n’a manqué de lancer un vélo équipé d’un moteur Avinox.
Et qu’ont en commun ces vélos ? Eh bien, grâce à la compacité et à la légèreté du moteur, il s’agit de cadres très stylisés, ressemblant à ceux des modèles légers, mais dotés d’un moteur qui les propulse efficacement si on le souhaite, ainsi que de batteries offrant une grande autonomie, ce qui fait que les vélos vraiment légers commencent à perdre leur sens. Les autres marques de moteurs suivent donc la voie tracée par Avinox : beaucoup de puissance et une personnalisation « à fond ».
Y a-t-il encore de grandes différences entre les modèles ‘light’ et ‘full power’ ?
Certaines marques de vélos conservent toujours dans leurs catalogues des modèles correspondant aux deux approches, ce qui signifie évidemment qu’il existe des différences, bien que celles-ci soient de plus en plus faibles. D’autres marques, en revanche, ont complètement éliminé les modèles ‘light’, se concentrant exclusivement sur des vélos ‘full power’ offrant une grande puissance et un aspect léger.
Nous allons examiner deux marques qui ont dès le début choisi de proposer des vélos de montagne légers et qui les maintiennent encore dans leurs catalogues, bien qu’il y ait davantage d’exemples sur le marché.
Orbea : analyse des Rallon RS et Wild LT
Dès ses débuts, la marque basque a défendu les vélos à assistance légère : en fait, elle a été la seule marque à parvenir à un accord de collaboration avec Shimano afin de créer des versions spéciales RS (Ride Synergie) des populaires EP8 et EP6. Dans ces versions, la puissance était limitée (au début, cette limitation a été levée lors de la dernière mise à jour) et, surtout, elles offraient des performances en adéquation avec le pédalage du cycliste. Ces modèles RS sont toujours disponibles dans la gamme Orbea Rise.
Cependant, cette année, ils nous ont surpris avec un vélo encore plus « léger » que tous les autres, poussant ce concept à son extrême : il s’agit de la Rallon RS. Ce vélo vise à être « musclé » tout en offrant une assistance minimale, ce qui le distingue de la nouvelle Wild LT qui, bien sûr, est équipée du moteur Avinox M2S.
Cette Rallon RS est équipée du moteur TQ HPR40 (40 Nm de couple), une unité légère (ne pesant que 1,170 g) presque invisible à l’œil, alimentée par une batterie modeste de 290 Wh seulement. Ce vélo conserve les caractéristiques de la Rallon sans moteur, optimisant ainsi au maximum son comportement.
Après le Rallon RS, Orbea a présenté la nouvelle Wild LT. Ce vélo est conçu pour l’enduro et son apparence a toujours été impressionnante. La nouvelle Wild LT remplace le moteur Bosch Performance Line CX et sa batterie de 750 Wh par une unité Avinox M2S ainsi que par une batterie fine de 800 Wh. Le résultat est un vélo dont les formes ressemblent même à celles du Rallon, mais avec une puissance suffisante. Et pourtant, chez Orbea, ils ont décidé de limiter la puissance du M2S à 750 W....
Données de base concernant les géométries (les deux modèles disposent de roues de 29'' et d’une position ‘high’ pour le ‘flip-chip’)
Modèle ‘light’ : Orbea Rallon RS (taille M)
Longueur de suspension : 180/170 mm
Distance entre axes : 1.234,78 mm
Tubeau de selle : 445 mm
Angle de direction : 65º
Angle du siège : 73,99º
Portée du cadre (reach) : 448,16 mm
Hauteur du cadre (stack) : 643,02 mm
Modèle « full power » : Orbea Wild LT (taille M)
Comportement des suspensions : 170/170 mm
Écartement des essieux : 1.258,34 mm
Longueur de la fourche : 448 mm
Angle de direction : 63,9º
Angle du siège : 74º
Portée du cadre (reach) : 461,24 mm
Hauteur du cadre (stack) : 633,49 mm
Nous constatons que les deux modèles sont des enduro et que leur géométrie est très similaire, avec de légères différences qui, en théorie, ne suggèrent pas un comportement extrêmement différent. Avec des châssis similaires et un équipement équivalent (c’est-à-dire que le poids des composants est identique), la différence de poids entre les deux modèles réside essentiellement dans le moteur et la batterie : l’ensemble TQ (moteur TQ HPR40 et batterie TQ 290 Wh) pèse 2,63 kg.
Quant à l’ensemble Avinox (moteur Avinox M2S et batterie Avinox FS800), son poids s’élève à 6,33 kg, soit 3,7 kg de plus, ce qui représente une différence significative. Cependant, Orbea propose l’option d’installer la batterie FS600 (600 Wh) qui pèse 870 g de moins..... De plus, les différences en termes de puissance entre les deux moteurs sont également notables : le TQ HPR40 affiche une puissance maximale de 200 W et un couple moteur de 40 Nm. Le Avinox M2S d’Orbea a une puissance limitée à 750 W, mais son couple moteur, de 130 Nm, peut atteindre jusqu’à 150 Nm en mode Boost.
Ces modèles d’Orbea sont probablement les plus significatifs du marché, car ils combinent un cadre léger avec une puissance maximale pour parcourir de longues distances à pleine vitesse.
Mondraker : nous analysons les Dune et Zendit
Les deux modèles sont conçus pour l’enduro, avec des suspensions à grande course (170 mm à l’avant et 165 mm à l’arrière), ce qui leur confère la même orientation. Nous avons utilisé la Dune pour intégrer un autre moteur qui a été au cœur de l’essor des vélos offrant une puissance légère, à savoir le Bosch Performance Line SX, qui offre plus de performance que le TQ HPR40 : ici, le Bosch atteint une puissance maximale de 600 W et un couple de 60 Nm. La batterie, quant à elle, est une CompactTube de 400 Wh.
La toute nouvelle et très attendue Zendit est équipée du moteur le plus en vogue actuellement, l’Avinox M2S, présentant des lignes et un design presque aussi stylisés que ceux de la Dune. L’M2S atteint jusqu’à 1 300 W de puissance, avec un couple impressionnant de 150 Nm en mode Boost. Tout comme chez Orbea où l’on a cherché à marquer de nombreuses différences entre le modèle « light » et celui « full power », chez Mondraker cette distinction est moindre.
Données de base des géométries (les deux modèles avec roues ‘mullet’)
Modèle ‘light’ : Mondraker Dune (taille M)
Course des suspensions : 170/165 mm
Écartement des essieux : 1.256 mm
Hauteur de la fourche : 445 mm
Angle de direction : 64º
Angle du siège : 74º
Portée du cadre (reach) : 465 mm
Hauteur du cadre (stack) : 630 mm
Modèle ‘full power’ : Mondraker Zendit (taille M)
Course des suspensions : 170/165 mm
Écartement des essieux : 1.261 mm
Hauteur de la fourche : 450 mm
Angle de direction : 63,5º
Angle du siège : 73,5º
Portée du cadre (reach) : 460 mm
Hauteur du cadre (stack) : 631 mm
Nous retrouvons à nouveau des géométries très similaires, celles des Mondraker étant encore plus proches de celles des Orbea. L’autre différence, celle des moteurs, est également mineure : dans le cas du groupe Bosch, le poids total (moteur + batterie) atteint 4 kg. Le groupe Avinox, quant à lui, atteint 6,33 kg, soit 2,33 kg de plus. Cette différence se retrouve également sur les vélos : la Dune la plus exclusive, la RR, pèse 20,5 kg, tandis que la Zendit XR atteint 22,9 kg, ce qui correspond exactement à la différence entre les groupes motrices.
Ces kilomètres sont-ils définitifs ? Dans ce cas, plutôt que le poids, c’est le comportement différent des moteurs qui influencera davantage les distances parcourues. De même pour l’autonomie : la batterie de la Dune représente la moitié de celle de la Zendit. Si l’on égalise les performances en puissance, par exemple en mode Éco via les applications de chaque fabricant afin d’obtenir des résultats (ou des sensations) similaires, la Zendit parcourra davantage de kilomètres. Dans le cas de Mondraker, nous pensons que la nouvelle Zendit (la version « full power ») a pris beaucoup d’avance à la Dune (la version « light »).