Les voitures électriques envisagent d’utiliser des batteries au silicium-carbone déjà présentes dans certains téléphones portables ultra-minces.
12/09/2026 15:00
Mis à jour le
12/09/2026 15:00
Le remplacement partiel du graphite par des composés de silicium-carbone dans les électrodes des batteries cesse d’être une promesse et commence à apparaître dans des produits commerciaux : plusieurs fabricants de téléphones tels que Honor, OnePlus, Xiaomi, Realme et OPPO intègrent déjà ces cellules dans certains modèles afin d’augmenter la capacité sans épaissir l’appareil.
Par exemple, le Honor Magic 5 Pro dans sa version chinoise est équipé d’une batterie de 5.450 mAh, contre 5.100 mAh pour sa version internationale dotée d’électrodes à ions de lithium ; et le prototype Tecno Spark Slim présenté au Mobile World Congress dispose d’une batterie de 5.200 mAh pour un épaisseur de seulement 5,75 mm.
Silicium-carbone dans les véhicules électriques
Cet succès dans le domaine des téléphones alimente l’espoir que cette même chimie améliore de manière significative les prochains véhicules électriques : une densité énergétique plus élevée, des temps de charge plus courts et un design de batterie plus compact. En théorie, le silicium possède une capacité de stockage environ dix fois supérieure à celle du graphite, ce qui ouvre la voie à des batteries ayant une densité énergétique nettement plus grande et, par conséquent, une autonomie accrue.
Más allá de la teoría, empresas como la taiwanesa ProLogium aseguran avances llamativos: la compañía ha presentado prototipos que, según sus datos, podrían proporcionar hasta 300 km de autonomía tras una carga de apenas cinco minutos. Si estas cifras se confirman a escala real, significarían un cambio de paradigma en la usabilidad del vehículo eléctrico al eliminar una de sus barreras principales: los tiempos de recarga.
Cependant, le chemin vers l’automobile est plus complexe que celui des téléphones portables. Le silicium rencontre un problème physique : il se dilate et se contracte considérablement au cours des cycles de charge et de décharge, ce qui provoque une fatigue et une perte de capacité si cela n’est pas contrôlé. La réponse de l’industrie a été de combiner le silicium avec du carbone dans des composés qui atténuent ce mouvement et améliorent la durabilité, mais cette solution exige encore des ajustements précis en matière de matériaux, de processus et de conception de cellules pour atteindre la durée de vie requise dans l’automobile.
L’attrait économique joue également un rôle important : remplacer des matériaux chers et moins abondants comme le cobalt par du silicium pourrait réduire le coût par kWh d’environ 30 %, un chiffre qui a un impact direct sur le prix final du véhicule ainsi que sur l’accélération de son adoption à grande échelle. Cependant, cette réduction prévue dépend d’une industrialisation à grande échelle, d’un approvisionnement en matières premières et de processus de fabrication qui ne sont pas encore pleinement développés pour répondre aux besoins du secteur automobile.
En Europe et en Espagne, il existe déjà des initiatives scientifiques et industrielles visant à combler cette lacune : Floatech (issue de l’institut IMDEA Materiales) travaille sur des anodes en silicium qui, selon ses responsables, permettent de stocker jusqu’à dix fois plus d’énergie que les batteries conventionnelles. Elles sont fabriquées sans solvants ni polymères, ce qui réduit les coûts et l’empreinte en CO₂. Parallèlement, des entreprises comme Sila et Group14 Technologies progressent dans la production à grande échelle de composés silicium-carbone destinés à l’industrie automobile.
L’industrie automobile a également mis des ressources à disposition : des constructeurs traditionnels aux entreprises technologiques, tous étudient des batteries dotées d’anodes en silicium pour des modèles haut de gamme et à large diffusion. Porsche, par exemple, explore des technologies haute performance utilisant du silicium pour ses véhicules. Cependant, l’homologation, la garantie de sécurité thermique et la validation dans des conditions d’utilisation réelles restent des exigences strictes qui ralentissent le déploiement commercial à grande échelle.