Les voitures électriques chinoises coûtent 10 000 euros de moins à fabriquer que les européennes : les droits de douane ne suffisent pas.
Les constructeurs européens hésitent depuis des années à passer au véhicule électrique, essayant de prolonger autant que possible l’ère des moteurs à combustion interne, mais la concurrence chinoise change les règles du jeu bien plus rapidement qu’ils ne l’avaient prévu. Les différences ne se limitent plus au prix de vente ou à la technologie offerte par les modèles de nouvelle génération, mais affectent directement les coûts de production ainsi que la capacité des marques à renouveler leur gamme.
La situation inquiète particulièrement un secteur qui doit investir des milliards d’euros dans de nouvelles plateformes, batteries et systèmes électroniques, tout en faisant face à une pression croissante sur ses marges. Le problème est que les fabricants chinois disposent d’un avantage industriel difficile à compenser, même si l’Europe maintient les droits de douane sur les voitures électriques importées de Chine.
D’après une analyse du cabinet de conseil AlixPartners, les fabricants chinois peuvent produire une voiture électrique pour environ 11 000 dollars (9 800 euros) de moins que leurs concurrents européens. Le rapport met également en garde contre le fait que les marques occidentales ont perdu du terrain sur le marché européen en très peu de temps, tandis que les fabricants chinois continuent d’élargir leur présence avec des modèles plus avancés et des prix beaucoup plus compétitifs.
La pression se reflète dans la rentabilité des groupes européens. Leurs marges de bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciations et amortissements (EBITDA) sont passées de 13,2 % en 2021 à 6,9 % en 2025, selon les données d’AlixPartners. Avec moins de marge pour financer de nouvelles investissements, les entreprises se trouvent dans une situation délicate : elles doivent dépenser plus pour concurrencer, mais disposent de moins de ressources à cet effet.
Le rapport indique que les marques chinoises ont réussi à s’emparer de 10 % du volume des ventes européennes qui appartenait auparavant aux fabricants occidentaux. Cette progression a également modifié les attentes des acheteurs, qui trouvent désormais des voitures dotées de plus de technologies à des prix plus abordables, ce qui exerce une pression accrue sur les marques traditionnelles.
Les fabricants chinois développent des voitures en moitié moins de temps
L’un des principaux différences entre ces deux industries réside dans la vitesse de développement. Alors que les constructeurs européens peuvent nécessiter jusqu’à 60 mois pour lancer un nouveau modèle, leurs concurrents chinois parviennent à achever ce processus en environ 24 mois. Cette différence permet aux marques asiatiques de renouveler leur offre plus rapidement et d’adapter leurs produits aux préférences des acheteurs.
Cet effet se ressent également dans la composition des ventes. Selon l’analyse d’AlixPartners, les modèles lancés au cours des trois années précédentes ne représentent pas plus d’un tiers des ventes des constructeurs européens. En revanche, pour les groupes chinois, les véhicules présentés durant la même période représentent entre 76 % et 100 % des livraisons. Cela signifie que les marques asiatiques concourent avec une gamme beaucoup plus récente, tandis que leurs concurrents européens dépendent encore davantage de modèles sur le marché depuis plus longtemps.
Afin de réduire cette distance, le cabinet consultatif estime que les fabricants européens devraient adopter des cycles de développement de deux ans, en s’appuyant sur l’intelligence artificielle pour diminuer les coûts et accélérer le lancement de nouveaux produits. Il préconise également davantage d’accords technologiques ainsi qu’une transformation industrielle permettant de faire face à la concurrence sans dépendre exclusivement des tarifs douaniers.
Une autre alternative consiste à exploiter les capacités industrielles déjà existantes en Europe. AlixPartners estime que 15 usines de montage automobile fonctionnent à moins de 60 % de leur capacité, ce qui laisse la place à la production d’environ 2,5 millions de véhicules supplémentaires par an. Ces installations pourraient représenter une opportunité pour les fabricants chinois souhaitant produire localement et gagner en présence sur le marché européen.
La consultante souligne en outre la nécessité de consolider les installations, de fermer certaines usines ou d’adapter d’autres à de nouveaux usages. Elle ajoute à cela la réduction des coûts énergétiques industriels ainsi qu’une plus grande stabilité réglementaire concernant les voitures électriques. Selon Alexandre Marian, responsable de la division automobile et industrielle d’AlixPartners en France, l’Europe conserve une capacité d’ingénierie remarquable, mais elle doit s’adapter à un contexte concurrentiel profondément changé.
Andrew Bergbaum, responsable mondial de la division automobile et industrielle de l’entreprise, met en garde contre le fait que les marques européennes ne disposent que d’un temps limité pour agir, alors que leur situation financière reste encore solide. Le cabinet conseil affirme qu’une réponse progressive ne suffira plus et que les constructeurs doivent accélérer la restructuration, renforcer leurs fournisseurs et avancer dans les accords technologiques.
La dépendance envers l’Asie affecte également les batteries
Le problème ne s’arrête pas à l’assemblage des voitures. L’Europe doit également réduire sa dépendance envers l’Asie dans la chaîne d’approvisionnement des batteries, composant essentiel pour concurrencer les fabricants chinois en termes de prix. La construction de nouvelles usines de batteries sur le sol européen ne garantit pas à elle seule une industrie compétitive si les matières premières transformées et les matériaux nécessaires continuent d’arriver principalement d’autres marchés.
AlixPartners estime que près de 80 % de la capacité de raffinage des matériaux pour les cathodes et de production de matériaux pour batteries de qualité adéquate se trouve en dehors de l’Europe. Cette dépendance limite la capacité des fabricants européens à contrôler les coûts et à assurer l’approvisionnement en composants essentiels pour leurs voitures électriques.
La consultante estime que les incitations industrielles européennes ne résolvent pas le problème avec la rapidité ni à l’échelle nécessaires. Par conséquent, le défi consiste non seulement à fabriquer davantage de batteries sur le territoire européen, mais aussi à développer une chaîne d’approvisionnement capable de concurrencer en termes de coûts et de réduire la dépendance vis-à-vis des fournisseurs extérieurs.
Dans ce contexte, les droits de douane peuvent augmenter le prix des voitures importées de Chine, mais ils n’éliminent pas les différences en matière de productivité, de vitesse de développement et de coûts industriels. Des marques comme Leapmotor, qui commercialise en Europe des modèles tels que le T03 à un prix de départ inférieur à 20 000 euros, illustrent la pression exercée par cette nouvelle génération de fabricants sur les segments les plus abordables.
L’Europe fait donc face à un problème industriel qui dépasse de loin les barrières commerciales. Pour retrouver leur compétitivité, leurs fabricants devront raccourcir les délais de développement, améliorer l’efficacité de leurs usines et renforcer la chaîne d’approvisionnement en batteries. Sans ces changements, les droits de douane peineront à compenser seuls l’avantage coûts que leurs concurrents chinois ont réussi à acquérir.