Leçons de la transition des véhicules électriques en Inde

Une usine de voitures électriques à Bengaluru, en Inde. Crédit : Abhishek Chinnappa/Climate Visuals Countdown, CC BY-NC-ND 4.0

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Ce que les stratégies nationales indiennes en matière de véhicules électriques peuvent apprendre aux décideurs politiques du monde entier.

Rédigé par Swapnil Fulari, spécialiste des transports propres chez NRDC India ; Amitosh Gautam, représentant régional (Gujarat et Maharashtra) chez NRDC India ; et Harshit Gupta, représentant régional (Uttar Pradesh). Article de NRDC.

Le marché des véhicules électriques en Inde a connu une croissance significative. Selon les données de registration des véhicules du gouvernement indien, les ventes cumulées de véhicules électriques ont atteint 10,21 millions sur un total de plus de 449 millions de véhicules circulant dans les routes indiennes. La part des véhicules électriques dans les ventes de nouveaux véhicules est passée à 8,25 % pour l’exercice budgétaire se terminant en mars 2026, contre 7,48 % l’année précédente. Cette croissance s’explique par un soutien politique délibéré : des programmes tels que PM E-DRIVE, l’incitation liée à la production pour la fabrication d’automobiles (PLI) et le programme PLI-ACC pour le stockage énergétique par batteries (un dispositif fédéral visant à développer la capacité de production nationale d’ACC) ont permis de réduire les coûts et d’alléger les risques pour les fabricants comme pour les acheteurs. D’autres pays cherchant à mettre en œuvre leur propre transition vers les véhicules électriques peuvent s’appuyer sur ces mêmes outils politiques.

Bien que la politique nationale fixe les bases, les résultats sont déterminés au niveau des États. Le rythme d’adoption, les catégories de véhicules qui prennent le dessus et la manière dont les avantages sont répartis varient tous, car les États ont adopté des stratégies différentes. Certains privilégient la capacité industrielle, d’autres stimulent la demande avant que la production ne soit mature, tandis que d’autres se concentrent sur la réglementation. Aucune de ces approches n’est fixe ni exclusive. Les États peuvent combiner et ordonner les leviers de production, de demande et de politique selon des séquences différentes, et ces enseignements s’appliquent bien au-delà de l’Inde à tout gouvernement national cherchant à accélérer l’adoption des véhicules électriques.

Le pari de la production : Construire l’offre avant la demande

La politique industrielle offre une voie évidente pour la transition vers les véhicules électriques : créer une base de production afin d’attirer des investissements, renforcer les chaînes d’approvisionnement et créer des emplois. Mais les usines ne résolvent que la moitié du problème. Créer de la demande est plus difficile, car cela dépend de la baisse des coûts d’achat, de la disponibilité d’une infrastructure de recharge et de la confiance des consommateurs quant à la capacité des véhicules électriques à répondre à leurs besoins. Rien de tout cela ne provient d’une usine. La capacité de production seule ne garantit pas que les consommateurs achèteront ces véhicules.

Gujarat fait partie des États indiens qui adoptent une stratégie axée sur l’offre : une approche économique visant à augmenter la capacité de production pour stimuler la croissance plutôt que de gérer la demande des consommateurs, en espérant que cette dernière suivra naturellement. Il n’est pas le seul dans ce cas : le Tamil Nadu et le Maharashtra ont également créé des pôles industriels similaires. Cependant, l’expérience du Gujarat montre clairement les limites de cette approche. L’État abrite 12 fabricants d’équipements originaux reconnus (OEM), dont Tata Motors, MG Motor et Maruti Suzuki, qui bénéficient du soutien de 10 installations approuvées dans le cadre du programme PLI-Auto, un dispositif fédéral offrant des incitations financières aux constructeurs automobiles en fonction de leur volume de production. Gujarat a également attiré d’importantes investissements dans la fabrication de batteries, y compris une importante allocation au titre du programme PLI-ACC en faveur de Reliance New Energy, une filiale spécialisée dans les batteries appartenant à Reliance Industries. Cette force industrielle n’a pas encore…

Cela a permis d’atteindre des niveaux comparables en termes d’adoption des véhicules électriques localement. La part du Gujarat parmi les nouveaux véhicules électriques n’était que de 3,63 % pour l’exercice budgétaire se terminant en mars 2026, et de 1,33 % sur une période cumulative, chiffres bien inférieurs aux moyennes nationales de 8,05 % et 2,17 % respectivement. Une réduction temporaire de la taxe routière a fait augmenter les ventes de 75 % au début de 2026, montrant que la demande peut réagir rapidement face aux bons incitations. Cependant, cette incitation a pris fin en mars sans que son prolongement ne soit confirmé, et les ventes ont de nouveau chuté.

Le Tamil Nadu montre à quoi peut ressembler la même stratégie de production lorsqu’elle est associée à des mesures incitatives du côté de la demande. L’État compte 38 installations approuvées dans le cadre du programme PLI-Auto, plus que tout autre État à l’exception du Maharashtra, et il abrite la plus grande allocation PLI-ACC du pays : 20 gigawattheures attribuées à Ola Cell Technologies, soit la moitié des 40 GWh décernés au niveau national. Contrairement au Gujarat, le Tamil Nadu a associé cette dynamique de production à des incitations correspondantes du côté de la demande : sa Politique des véhicules électriques 2023 prévoit un remboursement à 100 % de la taxe sur les biens et services de l’État (SGST) pour les fabricants de véhicules électriques en plus des incitations fédérales, tandis que les acheteurs bénéficient d’une exemption à 100 % de la taxe routière, des frais d’enregistrement et des frais de permis jusqu’à la fin de 2025. En conséquence, la part des véhicules neufs électriques dans le Tamil Nadu a atteint 8,24 % pour l’exercice budgétaire se terminant en mars 2026, suivant de près le taux national plutôt que de s’en écarter.

Il reste bien en retard par rapport à l’exemple du Gujarat. La leçon n’est pas que la politique industrielle a échoué au Gujarat et réussi au Tamil Nadu : les deux États ont mis en place des incitations similaires à la fabrication. La différence réside dans le fait que le Tamil Nadu a associé ses efforts de développement industriel à des mesures ciblant la demande, tandis que le Gujarat ne l’a pas encore fait.

L’histoire du Gujarat n’est pas une histoire d’avertissement, mais plutôt une histoire inachevée. L’industrie manufacturière a permis de développer des capacités industrielles, d’attirer des investissements et de renforcer la position de l’État au sein de l’écosystème des véhicules électriques en Inde. Mais la seule offre ne crée pas de marché : il faut cultiver délibérément une demande soutenue, un manque que le Gujarat semble désormais combler grâce à sa future Politique de mobilité verte 2026, une politique plus ambitieuse visant à ce que 30 % des nouvelles immatriculations de véhicules soient électriques ou fonctionnant à d’autres carburants verts d’ici 2031.

La demande en premier : comment la demande des acheteurs peut stimuler l’offre

La logique industrielle conventionnelle suppose que les gouvernements doivent développer des capacités de production avant que les consommateurs ne soient prêts à acheter. Plusieurs États indiens montrent que la production de véhicules électriques n’a pas besoin d’anticiper la demande : une forte demande intérieure peut attirer des investissements par elle-même, simplement en prouvant aux investisseurs que le marché est réel.

L’État de l’Uttar Pradesh est l’exemple le plus évident de ce phénomène : il s’est développé presque entièrement grâce à l’électrification des véhicules utilisés pour les déplacements commerciaux – c’est-à-dire ceux qui transportent des personnes ou des marchandises contre rémunération, tels que les taxis, les trois-roues et les fourgons de livraison – plutôt que des voitures particulières. Cet État est devenu le plus grand marché d’EV en Inde, avec 1,72 million de véhicules électriques enregistrés, ce qui représente près de 18 % de la flotte totale d’EV du pays. Cette croissance est principalement due à l’électrification rapide des trois-roues commerciaux utilisés pour le transport de passagers et de marchandises sur de courtes distances : l’Uttar Pradesh représente plus de 40 % des ventes de trois-roues électriques en Inde, grâce à plus de 2 300 stations de charge publiques. La demande est venue en premier, suivie de la production : Ashok Leyland a ouvert en janvier 2026 une usine neuve de 70 acres spécialisée dans les EV à Lucknow, car le marché était déjà présent.

Karnataka est un État qui raconte une histoire différente. La demande y est moins motivée par les transports en commun ou informels et davantage par la hausse des coûts du carburant ainsi que par les revenus plus élevés dans l’économie technologique de la ville de Bengaluru, ce qui rend la possession de véhicules électriques privés de plus en plus attractive. Karnataka est devenu le troisième plus grand marché de véhicules électriques en Inde, les deux-roues électriques représentant près de 78 % de toutes les immatriculations de véhicules électriques. Cet État a également mis en place le réseau de recharge le plus développé du pays : plus de 6 000 stations publiques, soit près d’un quart du total en Inde, concentrées principalement à Bengaluru.

Entre l’Uttar Pradesh et le Karnataka, la leçon est la même, bien que les sources de demande diffèrent : un marché n’a pas besoin d’usines pour pouvoir se développer. Il a besoin d’acheteurs et d’une infrastructure de recharge capable de suivre la hausse de la demande. La fabrication tend à suivre une fois que ces éléments sont en place.

Comment les politiques publiques peuvent façonner les marchés

Tous les États n’ont pas besoin d’une usine pour prendre la tête. Parfois, il suffit d’une certaine clarté dans les politiques publiques : des objectifs précis, des exigences progressives et des délais prévisibles. Mises en œuvre correctement, celles-ci peuvent accélérer la transition plus rapidement que les subventions ou la seule demande du marché, en donnant aux acheteurs et aux fabricants confiance quant à l’orientation future du marché.

Délhi, capitale de l’Inde, illustre mieux que n’importe quel autre endroit dans le pays cette démarche. Sa Politique des véhicules électriques 2026, en vigueur jusqu’en 2030, ne s’appuie pas autant sur les subventions mais impose simplement ce passage au électrique. À partir de janvier 2026, les agrégateurs de flottes et les opérateurs de livraison ne pourront plus ajouter de nouveaux deux-roues ou de véhicules utilitaires légers à essence ou au diesel à leurs flottes. Les deux-roues équipés de moteurs à combustion interne qu’ils possèdent déjà devront être progressivement retirés d’usage d’ici la fin de 2026. L’enregistrement des trois-roues à moteur à combustion interne cessera complètement à partir de 2027, et celui des deux-roues à partir de 2028. L’objectif est que 95 % des nouveaux véhicules enregistrés soient électriques d’ici 2027, et que 30 % de l’ensemble des flottes le soient d’ici 2030, avec un investissement continu dans les infrastructures de recharge pour y parvenir.

Délhi s’appuie sur la réglementation plutôt que sur des capacités de production pour faire avancer son projet. L’Indice de la mobilité électrique en Inde est un classement établi conjointement par NITI Aayog (le groupe de réflexion sur les politiques publiques du gouvernement indien) et des partenaires du secteur, qui suit les progrès des États en matière de véhicules électriques. Selon cet indice, Délhi fait partie des rares États considérés comme des leaders. Elle a également mis en place la plus grande flotte de bus publics électriques du pays, comptant près de 4 850 unités en juillet 2026, avec d’autres en cours de mise en service. L’expérience de Délhi montre que des réglementations bien conçues capables de créer de la demande peuvent être un outil politique plus efficace que des incitations à la production ou des subventions aux acheteurs seuls : même sans base industrielle, des directives claires et des délais précis peuvent créer un marché aussi rapidement – voire plus vite – que des investissements dans la production.

Il n’existe pas de modèle unique pour une transition réussie vers les véhicules électriques

Aucun de ces parcours n’est une fin en soi. La production, la demande et la réglementation constituent des points de départ, non des lignes d’arrivée. Les États qui progressent le plus ne sont pas ceux qui ont maîtrisé un seul facteur ; ce sont ceux qui continuent à développer leurs efforts au-delà de celui-ci. L’État du Maharashtra en est un bon exemple : il compte 85 usines de production de véhicules électriques, plus que tout autre État. Il a également enregistré environ 280 000 ventes de véhicules électriques au cours de l’exercice budgétaire se terminant en mars 2026, ce qui représentait près de 11 % des ventes de véhicules électriques en Inde cette année-là, tout en étant en tête en termes d’adoption pour les deux-roues, les véhicules de tourisme et les bus électriques.

Andhra Pradesh et Telangana sont deux États qui illustrent deux approches différentes permettant aux plus petits États de créer leur propre demande. Andhra Pradesh a ajouté ses propres incitations directement aux programmes du gouvernement central : un remboursement intégral de la SGST, qui correspond à la part de l’État dans la taxe sur les biens et services en Inde (GST), ainsi qu’une remise de 50 % sur les taxes électriques pour la recharge des véhicules électriques. Ce soutien a permis à Andhra Pradesh de devenir discrètement l’un des principaux États indiens en matière de fabrication de batteries, comme en témoigne sa contribution à la production économique nationale dans ce secteur. Telangana a choisi une approche plus ciblée : une exemption totale de la taxe routière et des frais d’enregistrement valable jusqu’à fin 2026, ainsi qu’un accord signé en mars 2026 prévoyant des remises allant jusqu’à 20 % pour les fonctionnaires de l’État achetant des véhicules électriques.

Il reste encore beaucoup de choses à faire pour chaque État : mettre plus rapidement hors service les véhicules anciens équipés de moteurs à combustion, installer des chargeurs dans les foyers et les lieux de travail plutôt que seulement sur les autoroutes, et accorder une attention particulière au transport de marchandises. Seuls les camions représentent déjà une part énorme des émissions liées aux transports. Rien de tout cela ne peut se réaliser sans que le gouvernement national fasse également sa part : il doit maintenir des programmes comme PM E-DRIVE, le programme national d’incitations aux véhicules électriques, financés et prévisibles suffisamment longtemps pour que les États puissent vraiment s’y adapter dans leurs plans. L’électrification doit également être considérée comme un problème systémique et non comme une série d’incitations isolées, où la demande, l’offre et la préparation du réseau électrique doivent évoluer en même temps.

Trois leçons pour les décideurs politiques partout dans le monde

La demande et l’offre n’ont pas besoin de se développer dans le même ordre, mais à terme, les deux sont importants. Le Gujarat montre les limites de la création d’une offre sans une demande suffisante. Le Tamil Nadu illustre l’importance de développer les deux en même temps. L’Uttar Pradesh démontre que une forte demande peut à elle seule attirer des investissements dans la fabrication.

Une réglementation qui crée de la demande peut être plus efficace que des subventions seules. Delhi n’a presque pas développé de base propre à la fabrication de véhicules électriques, mais ses exigences et ses délais stricts en ont fait l’un des leaders du pays. La certitude politique s’est avérée être une sorte de stratégie industrielle à part entière.

Il n’existe pas de séquence unique correcte ; seul un suivi constant compte. L’Andhra Pradesh, le Maharashtra et le Telangana ont chacun parti d’un atout différent — l’échelle de la fabrication, des incitations fiscales ou des subventions ciblées — et ils ont continué à s’appuyer sur cet atout plutôt que de s’arrêter une fois un levier mis en place.

Les politiques spécifiques varieront d’un pays à l’autre, mais la même discipline s’applique partout : il faut partir d’une force existante et développer à partir de là.

L’expérience de l’Inde montre qu’il n’existe pas de voie unique pour la transition vers les véhicules électriques. Les États peuvent prendre l’initiative par le biais de la fabrication, de la demande ou de la réglementation, mais les transitions les plus réussies combinent ces leviers et les organisent de manière intentionnelle, développant progressivement à la fois les marchés et les capacités productives. Au niveau national, l’élément clé est une vision claire qui donne aux États la flexibilité de s’appuyer sur leurs propres avantages comparatifs — qu’il s’agisse d’une industrie existante, de la demande du marché ou des capacités politiques — plutôt que d’un modèle unique que tous les États devraient imiter.