La batterie bon marché dominante en Chine commence également à intéresser les secteurs des camions électriques pour diminuer les dépenses.
12/10/2026 16:00
Mis à jour le
12/10/2026 16:00
TRATON, le groupe propriétaire de MAN et Scania, a confirmé qu’il développe déjà des batteries LFP pour ses futurs véhicules industriels électriques, après avoir consacré des années à travailler sur des chimies NMC. Cette décision ne signifie pas que les prochains camions changeront immédiatement de batterie, mais elle anticipe une évolution importante : les batteries LFP, dominées industriellement par des fabricants chinois, offrent un coût moindre et une grande durabilité en contrepartie d’une densité énergétique inférieure. Pour un camion, où chaque kilogramme compte autant que le coût total de possession, cet équilibre peut devenir de plus en plus attrayant.
La confirmation vient de Niklas Klingenberg, responsable principal de la recherche et du développement chez TRATON. Interrogé directement sur le fait que le groupe envisageait des batteries LFP, sa réponse a été sans équivoque : « Oui, absolument ».
Il a ajouté un élément important : « Changer simplement la chimie de la batterie du jour au lendemain serait impossible. Ce que nous pouvons faire, c’est développer de nouvelles batteries utilisant la chimie LFP. Et c’est précisément là-dessus que nous travaillons actuellement ».
Des NMC à une chimie bien moins chère
Jusqu’à présent, le développement des batteries de TRATON pour MAN et Scania s’est principalement appuyé sur la technologie NMC, basée sur du nickel, du manganèse et du cobalt.
Leur grand avantage réside dans leur haute densité énergétique, ce qui est particulièrement important pour un camion : plus la batterie pèse peu, plus de charge utile elle peut transporter.
Les LFP (lithium-ferrophosphate) suivent une autre philosophie. Elles stockent généralement moins d’énergie par kilogramme, mais elles n’ont pas besoin de nickel ni de cobalt et peuvent offrir d’importants avantages en termes de coût, de durabilité et de stabilité thermique.
La Chine a fait de cette chimie précisément l’un des piliers de son industrie des batteries et y concentre une grande partie de sa production mondiale. Pour un fabricant européen de camions, la question n’est plus seulement de savoir quelle chimie offre le plus d’autonomie, mais plutôt laquelle permet de réduire le coût par kilomètre tout au long de la durée de vie du véhicule.
MAN et Scania atteignent déjà jusqu’à 720 kilomètres
Un changement potentiel se produit lorsque ces deux fabricants parviennent à des autonomies qui semblaient il y a quelques années difficiles à atteindre pour un camion électrique.
Scania a présenté des configurations de longue distance capables d’atteindre jusqu’à 720 kilomètres, en utilisant des packs de batteries supplémentaires derrière la cabine.
MAN annonce un chiffre similaire pour certaines versions du nouveau eTGX. Sa configuration 6x2 avec sept batteries atteint une capacité totale de 644 kWh et jusqu’à 720 kilomètres dans des conditions favorables.
Cela montre que le défi n’est plus uniquement d’obtenir une autonomie suffisante. Une nouvelle course commence désormais : le faire avec moins de batteries, à moindre coût, et avec une durée de vie suffisamment longue pour des centaines de milliers de kilomètres.
Le camion électrique à batterie reste la priorité
TRATON continue d’essayer d’autres solutions. Scania a expérimenté avec des prolongateurs d’autonomie, des systèmes de caténaires et étudie également l’hydrogène. Mais Klingenberg précise la hiérarchie technologique du groupe.
« Nous sommes entièrement engagés en faveur des véhicules électriques à batterie. C’est le principal objectif de TRATON ». Le dirigeant estime en outre que, à long terme, cette technologie offre la perspective la plus favorable tant du point de vue technique que du coût total de possession.
L’introduction des batteries LFP s’inscrit précisément dans cette stratégie. Si elles peuvent offrir suffisamment de kilomètres à moindre coût et avec une longue durée de vie, la chimie popularisée en Chine dans l’automobile pourrait finir par transformer également le transport lourd européen.