Quand la pénurie de diesel prendra-t-elle fin ?

Presse internationale énergétique : L’érosion de la demande, solution aux prix élevés du diesel ; El Niño pourrait aider à dissiper les inquiétudes européennes concernant le gaz ; Les produits électriques chinois représentent pour l’UE un problème moindre que les batteries ; La mise en exploitation du projet dCCS danois a commencé.

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L’érosion de la demande, solution aux prix élevés du diesel

Il est difficile d’espérer une amélioration de la situation sur le marché du diesel face aux guerres en cours entre les États-Unis et l’Iran, ainsi qu’entre la Russie et l’Ukraine. Finalement, les prix élevés de l’huile diesel devraient limiter la demande, ce qui permettra d’atteindre un meilleur équilibre sur le marché. Cependant, les conséquences économiques seront douloureuses, en particulier pour les pays les plus dépendants de ce carburant – analyse Javier Blas, chroniqueur chez Bloomberg.

La crise sur le marché du diesel persiste dans le monde entier. Son prix aux États-Unis a dépassé pour la première fois de l’histoire les 6 dollars le gallon (environ 3,8 litres). À titre de comparaison, au début de cette année, il était d’environ 3,5 dollars.

Les inquiétudes liées au diesel sont bien plus importantes qu’il y a quelques mois, comme c’était le cas pour le carburant aéronautique, dont les pénuries – selon des prévisions pessimistes – étaient anticipées pendant la saison estivale des vacances.

Ce scénario ne s’est pas réalisé, mais Javier Blas souligne que l’augmentation de la production de diesel représente un défi plus grand. En effet, l’huile moteur est le produit raffiné le plus utilisé au monde, représentant près de 30 % de la demande totale en pétrole brut.

Le transport de marchandises représente environ la moitié de la production mondiale de diesel, le reste étant réparti entre le transport de passagers, la construction, l’exploitation minière, l’agriculture et d’autres secteurs économiques. La Chine et l’Inde consomment le plus de ce carburant, mais les effets de la crise se font également sentir aux États-Unis, en Europe et dans d’autres régions du monde – en particulier les plus pauvres.

La principale cause directe de la pénurie de diesel est la baisse des exportations de ce carburant par la Russie et les pays du Golfe Persique. Avant l’année dernière, ils exportaient environ 2,2 millions de barils par jour, tandis qu’ selon l’entreprise d’analyse Kpler, ce chiffre est aujourd’hui un peu supérieur à 0,5 million de barils.

En même temps que la Chine a réduit ses importations de pétrole brut, passant d’environ 11,5 millions à 7 millions de barils par jour, ses raffineries ont également diminué leur production, ce qui entraîne une limitation des exportations de diesel par ce pays. D’un autre côté, des pays tels que les États-Unis ou le Japon ont déjà épuisé leurs réserves de pétrole disponibles, et il faut du temps pour augmenter l’offre de pétrole provenant d’autres sources.

Une tâche encore plus difficile, qui exigerait plusieurs années, consisterait à développer les capacités de production d’huile moteur dans les raffineries. C’est pourquoi la seule solution actuelle est d’utiliser au maximum les capacités techniques des installations existantes, tout en attendant que les prix élevés du diesel réduisent une partie de la demande.

Javier Blas souligne que l’augmentation de la production de diesel signifie également une réduction de la production d’autres produits raffinés, principalement le carburant aéronautique. À l’été, les raffineries américaines et européennes se sont concentrées sur la production de la plus grande quantité possible de carburant pour les compagnies aériennes.

– Malheureusement, le marché mondial de l’huile moteur s’élève à environ 29,5 millions de barils par jour. À titre de comparaison, pour le carburant aéronautique, ce chiffre est inférieur à 8 millions de barils par jour. C’est pourquoi atténuer la pénurie de diesel est bien plus difficile que dans le cas du carburant aéronautique, explique Blas.

Dans un avenir proche, le phénomène météorologique d’El Niño pourrait apporter un certain soulagement, car il réduit généralement l’activité des ouragans aux États-Unis et dans le golfe du Mexique, ce qui signifie moins de perturbations dans le fonctionnement des raffineries locales. De plus, El Niño entraîne également des hivers plus doux en Europe et en Amérique du Sud, ce qui pourrait à son tour diminuer la demande de pétrole combustible.

Voir aussi : Que se passera-t-il si le pétrole saoudien disparaissait complètement du marché ?

El Niño pourrait aider à dissiper les inquiétudes de l’Europe concernant le gaz

Le phénomène d’El Niño, exceptionnellement fort, pourrait augmenter cette année l’énergie éolienne produite en Europe, ce qui permettrait de réduire la consommation de gaz – écrit Gavin Maguire, commentateur de Reuters.

Ce scénario, ajoute Maguire, pourrait contribuer à réduire le risque lié au niveau relativement bas de remplissage des réserves de gaz, ainsi qu’à diminuer la pression sur les importations de GNL à la fin de l’année.

L’El Niño est un phénomène météorologique saisonnier qui se caractérise par le maintien d’une température de surface de l’eau anormalement élevée dans la zone équatoriale de l’océan Pacifique. Il apparaît tous les deux à sept ans et dure généralement jusqu’à 12 mois, influençant la température et les précipitations dans le monde entier.

Si les prévisions se confirment, alors – comme le souligne Gavin Maguire – les parcs éoliens de la mer du Nord, ainsi que ceux en Allemagne, au Royaume-Uni ou en France, devraient connaître une augmentation de leur production en 2026. Cela permettrait de inverser la tendance des dernières années, marquées par une moindre intensité du vent et une productivité éolienne inférieure.

Des signes positifs sont déjà visibles en Allemagne, où, selon les données de LSEG, la production d’énergie éolienne en août était supérieure de plus de 30 % à la moyenne pour ce mois au cours des deux années précédentes.

D’après les prévisions, l’effet d’El Niño pourrait également persister en 2027, ce qui permettra à plus long terme de réduire la consommation de gaz pendant les pics de demande d’électricité. Le gaz est actuellement le plus cher en Europe depuis la fin de 2022, ce qui pousse les secteurs énergétiques à réduire son utilisation au profit du charbon, plus compétitif dans ces conditions.

Voir aussi : Pourquoi le soutien au biogaz devrait-il figurer sur la facture d’électricité ?

Les voitures électriques chinoises représentent pour l’UE un problème moindre que les batteries

Les droits de douane de l’Union européenne sur les voitures électriques chinoises ont eu pour effet une augmentation des importations de véhicules hybrides en provenance de Chine. L’UE souhaite donc maintenant limiter l’afflux de véhicules hybrides sur son marché. En même temps, elle laisse largement ouvertes les portes aux fabricants chinois de batteries – note David Fickling, chroniqueur chez Bloomberg.

Fickling souligne que les pays de l’UE produisent désormais près de neuf fois plus de voitures hybrides plug-in qu’en 2019, tandis que la production de voitures à combustion interne a chuté d’environ 40 %. Malgré cela, les groupes industriels font pression à Bruxelles pour assouplir les objectifs d’émission, tout en supprimant des dizaines de milliers d’emplois.

– Cela se produit parce que la politique actuelle aggrave le problème. L’Europe restreint l’importation de voitures électriques chinoises, mais autorise un afflux illimité de batteries. Une telle situation est avantageuse pour les constructeurs automobiles sur le continent, qui préfèrent utiliser des produits chinois moins chers plutôt que d’investir dans leurs propres productions. Pour le développement d’une industrie moderne en Europe, c’est une catastrophe – estime l’essayiste de Bloomberg.

Par exemple, Automotive Cells Co. (ACC), une entreprise appartenant aux groupes Stellantis et Mercedes-Benz, a fortement limité ses plans de développement après que ses propriétaires ont renforcé leur collaboration avec CATL. De même, PowerCo, filiale de Volkswagen, a réduit ses projets de construction d’usines en raison de sa coopération avec CATL et Gotion.

Bien que la part des marques chinoises dans les ventes de voitures neuves dans l’UE n’ait atteint que peu plus de 7 % au cours du dernier semestre, ce chiffre provoque une grande agitation. En revanche, la part de plus de 50 % des fournisseurs chinois sur le marché européen des batteries ne suscite pas beaucoup d’attention.

Pendant ce temps, c’est précisément autour de cet élément clé que devrait se concentrer l’attention des décideurs, car ce sont eux qui constituent la base de tout l’écosystème industriel, allant au-delà du secteur automobile. Les batteries sont également essentielles pour le stockage d’énergie, les centres de données, la défense ainsi que de nombreux autres secteurs économiques.

Selon David Fickling, l’objectif de l’UE devrait être de créer au moins quelques acteurs majeurs dans le domaine des batteries, capables de concurrencer sur le marché mondial. Cependant, la tendance est inverse, car les constructeurs automobiles européens préfèrent recourir à des solutions chinoises plutôt que d’investir dans leurs propres compétences.

Voir aussi : 10 milliards d’économies : comment les véhicules électriques peuvent alléger le réseau énergétique polonais

Démarrage de l’exploitation du projet danois CCS

Dans le cadre du projet Greensand, il est possible d’entreposer jusqu’à 4 à 8 millions de tonnes de CO2 par an dans un site situé au fond de la mer du Nord. Ces derniers jours, la première phase de ce projet a été mise en service, permettant un stockage de 400 000 tonnes de CO2 par an, selon le « Financial Times ».

Cet investissement est réalisé par un consortium dirigé par le groupe chimique britannique Ineos, et le projet bénéficie d’un soutien tant de la part de l’Union européenne que du gouvernement. Le site d’entreposage se trouve à environ 250 km de la côte danoise.

Ineos souligne qu’il s’agit du premier projet CCS à grande échelle entièrement situé sur le territoire de l’Union européenne. Parmi ses premiers clients figurent principalement des entreprises produisant du biogaz au Danemark, ce qui leur permet de générer ce qu’on appelle des émissions négatives de CO2.

La condition du développement ultérieur de Greensand réside dans l’intérêt de nouvelles entreprises qui souhaiteront capturer et stocker le CO2 afin d’éviter la hausse des coûts liés à l’achat de droits d’émission. Le CCS est principalement considéré comme un moyen de décarboner des secteurs industriels tels que la sidérurgie, la chimie ou la production de ciment.

Selon les plans de la Commission européenne, l’UE devrait atteindre une capacité de capture et de stockage du CO2 de 50 millions de tonnes d’ici 2030. Cet objectif semble cependant peu réaliste, compte tenu de l’ampleur et du rythme de mise en œuvre d’autres projets.

Le « Financial Times » souligne que des initiatives comme Greensand permettent d’apporter un peu d’optimisme quant aux perspectives de développement du marché du CCS.

Le journal indique également qu’au début du mois de septembre, le groupe chimique Yara a commencé à capturer jusqu’à 800 000 tonnes de CO2 provenant de la production d’ammoniac aux Pays-Bas. Ce gaz doit être stocké en mer du Nord dans le cadre du projet Northern Lights.

Voir aussi : Le ministère de l’Énergie assouplit les critères clés des tarifs pour l’industrie