Kias GT-galore – de belles voitures, mais…

Kia développe une gamme de voitures électriques sportives. Ce qu’elles ont en commun, c’est la propulsion à quatre roues, des caractéristiques de conduite agressives et un changement de vitesses virtuel accompagné d’un son hystérique.

09.09.2026 13:42 | Mise à jour à 13:49

Kia a progressivement réussi à remplir chaque catégorie de véhicules avec de nouvelles voitures électriques partageant la même philosophie de nommage et de design.

Désormais, toutes disposent également de versions GT amusantes.

Afin de montrer tout cela à la presse automobile européenne, ils ont choisi Nordmøre comme lieu de prédilection. Avec toutes sortes de routes secondaires dans une nature magnifique et la route côtière de l’Atlantique comme itinéraire pour les étrangers.

Pourtant, il est peut-être un peu étrange de présenter précisément ces voitures dans le pays ayant les limites de vitesse les plus basses et les sanctions les plus strictes en cas de dépassement ?

Au sujet des commandes : nous effectuons des essais de pré-lancement de toutes les voitures dans le même article. Nous ne testons que les fonctionnalités spécifiques GT. Si vous souhaitez en savoir plus sur l’espace arrière, les sièges pour enfants, le coffre, la vitesse de charge, etc., nous vous recommandons de lire nos essais précédents des voitures dans les liens plus bas.

3xGT

Les nouveautés cette fois-ci sont les versions GT d’EV3, EV4 et EV5. C’est tout à fait normal, car elles partagent la même plateforme ainsi que l’architecture de 400 volts.

Beaucoup de choses sont identiques entre ces trois modèles :

La batterie a une capacité de 81,4 kWt, la vitesse de charge est de 30 à 31 minutes pour atteindre 10 à 80 %, la puissance est plus ou moins la même : 292 ch et 468 Nm pour les deux modèles les moins puissants, et 306 ch et 480 Nm pour l’EV5 GT. Le moteur électrique développe 95 ch pour les trois modèles.

Kia a décidé que tous les modèles GT devraient disposer d’une traction intégrale. Cela pourrait signifier que l’EV2 ne verrait jamais le jour en version GT. Dommage. Ce ne serait pas génial d’avoir une hot hatch rapide à traction avant avec le logo GT, n’est-ce pas ?

En ce qui concerne les performances, il ne s’agit pas de véritables moteurs puissants. L’augmentation de la puissance est d’au moins 30 chevaux pour tous les modèles. Tous sont basés sur une configuration à traction avant, ce qui les distingue de l’EV6 GT et de l’EV9 GT que nous avons testés précédemment.

Châssis renouvelé

Un châssis adaptatif avec trois réglages de base et une caméra qui scanne la route afin de préparer le châssis aux ornières et aux trous est de série.

En plus des quatre programmes standard Eco, Normal, Sport et Neige, on trouve le programme supplémentaire GT qui s’active avec un bouton dédié, ainsi que My Drive, où l’on peut ajuster les paramètres de réponse du pedale d’accélérateur, de la stabilité, des amortisseurs et des systèmes de stabilisation.

Dans les deux modes les plus doux, aucun des véhicules n’utilise les roues arrière, à moins que vous ne poussiez à fond l’accélérateur. En mode Neige, toutes les roues fonctionnent en permanence pour assurer une bonne adhérence, mais les moteurs interviennent de manière plus prudente afin d’éviter le patinage.

Dans les modes Sport et GT, les roues arrière se verrouillent très rapidement pour garantir une performance maximale, de la stabilité et du plaisir de conduite. En mode GT, le système ESP disparaît également.

Mais une fois que vous l’avez essayé, le système indique qu’il faut attendre deux minutes avant de réessayer. En pratique, cela semble valoir pour le reste du trajet, car l’avertissement apparaît chaque fois que j’essaie.

Cette option n’aurait jamais dû exister, et en tout cas pas si bas dans le menu. Elle devrait comprendre que vous souhaitez toute la puissance lorsque les freins et l’accélérateur sont au plancher et que la direction est légèrement orientée vers l’avant.

Changement de vitesse fictif

Par défaut, les voitures fonctionnent silencieusement comme n’importe quel véhicule électrique dans tous les modes de conduite. C’est aussi là qu’elles sont les plus efficaces, car vous avez alors toute la puissance disponible à tout moment.

Dans les packs GT, le changement de vitesse fictif est également proposé en option. Il a d’abord été introduit dans le modèle Hyundai Ioniq 5 N de la même marque, puis a également fait son apparition dans les versions révisées de l’EV6 GT et de l’EV9.

Mais ici, on a fait un pas de plus, certainement suite aux retours des clients et des journalistes. En effet, le système était très discret dans les EV6 GT et EV9 par rapport à celui de Hyundai.

Voici maintenant les autres jantes. Vous connaissez mieux les échanges de roues, et vous bénéficiez en outre d’une image sonore beaucoup plus riche. Vous pouvez ajuster le son en trois étapes, et la plupart choisiront certainement l’option 3.

De nombreux éléments indiquent que les ingénieurs en acoustique se sont inspirés des moteurs V5 d’Audi et des V10 de Lamborghini. En effet, on retrouve une sonorité qui rappelle fortement un moteur V10 de Lamborghini ou un V5 d’Audi à des régimes plus bas. J’aime beaucoup cela.

Détails verts

Les changements visuels ne sont pas très importants, mais le trait distinctif le plus évident est la calandre de frein verte.

Kia a rendu les choses encore plus complexes pour elle-même : toutes les versions disposent de jantes de 20 pouces, mais leur design diffère sur les trois modèles. Il en va de même pour les sièges.

Le GT dispose de sièges entièrement propres, qui sont presque identiques sur les trois modèles, mais pas tout à fait. Les intérieurs sont également très différents.

Mais ce qui est vraiment intéressant, ce sont les petits détails verts. Peut-être le plus insignifiant dans l’EV3 GT, mais l’EV4 dispose d’un intérieur nettement plus sombre, ce qui est également génial.

L’arrière de l’EV3 GT – le plus petit

Nous commençons par le plus petit, le SUV EV3 GT. Ça fait longtemps que je n’ai pas conduit de véhicule à deux roues, et la première chose que j’observe, c’est le sentiment de grandeur que procure cette petite voiture. Je suis assis un peu haut et vois en bas une carrosserie solide.

Nous sommes, comme d’habitude, bien installés sur des sièges offrant de nombreuses possibilités de réglage ainsi que de la climatisation et du chauffage. L’arrière du GT s’adapte bien à moi. Le voyage peut commencer.

Naturellement, nous appuyons d’un coup sur le bouton GT. Tout se tend alors, et l’ESP est désactivé. Vraiment. C’est plutôt rigide, oui. On n’a jamais de doute sur le fait qu’on ait choisi un GT. Un rapide retour au mode Normal confirme cela.

L’Understellet est destiné à ceux qui souhaitent une voiture plus sportive. Les boutons des modes de conduite ainsi que les boutons favoris situés sur le volant et le tableau de bord sont géniaux : on n’a ainsi pas besoin d’accéder aux menus peu pratiques pour modifier le caractère de la voiture.

Nous ajoutons rapidement un changement de vitesse virtuel sur l’un des boutons favoris, ainsi qu’un raccourci pour les avertissements de vigilance sur l’autre.

Les avertissements de limite de vitesse et les limites de vitesse peuvent être supprimés facilement en appuyant longuement sur les deux boutons situés sur le volant, si vous le souhaitez. L’avertissement de vigilance nécessite toujours un accès plus profond dans le menu, mais il peut être rendu plus court en le plaçant sur l’un des boutons favoris.

L’EV3 devient nettement plus sportive en version GT, mais dans l’élan qui vous pousse à dépasser les limites sur l’asphalte, enveloppé dans une carrosserie inspirée de la Lamborghini, on souhaite une réponse plus immédiate du pédalier d’accélérateur.

On oublie un peu trop facilement que Kia n’a pas opté pour une augmentation significative de la puissance. Plus précisément, il s’agit seulement de 27 chevaux et 83 Nm supplémentaires.

Un temps de 0 à 100 km/h annoncé à 5,7 secondes dit en réalité presque tout. Cela semblait rapide à l’époque, mais plus aujourd’hui.

Un coup d’œil à l’EV4 GT – la version la plus sportive

On peut résumer ici l’essentiel de l’EV3 GT, mais il existe des nuances. L’EV4 mesure 1,5 mètre de hauteur et pèse 2 022 kilos, tandis que l’EV3 est 7,5 cm plus haute et pèse quelques kilos de plus.

Le temps d’accélération indiqué n’est pas le plus bas du marché, mais seulement un temps provisoire ; bien que nous l’ayons mesuré à 5,54 secondes, selon les chronomètres de la voiture elle-même. Nous avons oublié de le tester sur l’EV3 GT, mais il présentait probablement des écarts positifs similaires.

Cependant, un empattement plus court et une position de conduite plus sportive suffisent à faire du EV4 GT le meilleur de ce groupe si c’est la sportivité qui est au centre des préoccupations.

À l’arrière du EV5 GT – le fiable

Lorsque j’ai testé ce véhicule à deux essieux, je l’ai qualifié de véritable favori familial. Il offre à l’arrière une sensation de grandeur grâce à sa partie avant particulièrement haute, d’autant plus que son réservoir ne fait pas plus de 44 litres. Nous l’avons trouvé lent, souple et très confortable.

Le GT que je conduis actuellement est 88 chevaux plus puissant, avec 185 chevaux de plus que le modèle à deux essieux, ainsi que 41 chevaux et 95 Nm de plus que le système AWD standard.

L’accélération de 0 à 100 est de 8,4 secondes pour le modèle à deux essieux, 7,3 pour le AWD et 6,2 pour le GT. Heureusement, nous avons réussi à atteindre 5,7 secondes lors de la seule tentative avec le système Launch Control plutôt amusant. Mais être 0,5 seconde plus rapide, c’est déjà bien.

La première chose que l’on remarque avec le EV5 GT, c’est qu’il semble trop rigide. Son poids n’est que de 2 205 kilos, mais il reste néanmoins plus lourd dans cette catégorie. De plus, il est plus grand.

Il ne parvient pas à offrir un bon compromis, même en mode normal. Ici, il faudrait le rendre encore plus souple, mais ce n’est probablement pas facile à faire uniquement avec les amortisseurs. Les suspensions ont certainement une configuration plus rigide.

Cela peut se vivre très bien, mais il faut alors éviter de conduire d’abord une version ordinaire. Et si vous souhaitez des changements de vitesse rapides, IL FAUT choisir le GT.

C’était la voiture que je conduisais le plus, et comme il me semblait parfois qu’un son d’ambiance en arrière-plan ajoutait un petit plus, je suis resté assis à conduire pendant un bon moment en mode Normal avec changement de vitesse virtuel dans la configuration automatique.

C’est fascinant de voir à quel point cela sonne naturellement. Si j’avais invité un passionné de voitures à essence dans la voiture sans rien dire, il aurait cru qu’il s’agissait d’une voiture à essence.

Conclusion

Kia ne dispose pas d’une longue et glorieuse histoire en matière de voitures sportives ou GT. C’est sa sœur du groupe, Hyundai, qui s’en occupe.

Mais ils ont eu quelques voitures intéressantes, dont la Cee’d GT et la sportive ProCeed, que nous avons vues un peu en Norvège. Certaines versions sportives du Stinger GT circulent également.

C’est là aussi qu’ils souhaitent se positionner. Un peu en dessous des lignes bleu clair de Hyundai. Plus abordable, mais toujours amusant pour ceux qui trouvent que les modèles de base sont un peu trop sûrs d’eux.

Mais malheureusement, je ne pense pas qu’il y en aura beaucoup sur les routes. Car ils sont chers. Nous ne connaissons pas encore le prix des deux modèles les moins chers, mais l’EV3 GT-Line coûte déjà 569 900 couronnes.

C’est en fait 10 000 couronnes de plus que l’EV5 GT-Line. Si vous voulez l’EV5 GT, son prix augmente encore de 100 000 couronnes !

L’EV4 n’est pour l’instant disponible qu’en version à essieux avancés, et en version GT-Line, son prix élevé s’élève à 549 900 couronnes. On peut s’attendre à une forte baisse de prix pour ce modèle également.

Devenez membre !

Otenez la carte de recharge de l’Association norvégienne des voitures électriques, qui vous donne accès aux bornes de recharge en Norvège et en Europe, une assistance experte pour la recharge ainsi que des offres exceptionnelles d’aide routière. Rejoignez les 120 000 autres automobilistes électriques !

Lisez aussi

L’article « Kias GT-galore – de belles voitures, mais … » est paru pour la première fois sur Norsk elbilforening.