À quoi ressemble le port de charge dans les voitures électriques chinoises et quatre raisons pour lesquelles c’est important [vidéo]

Le groupe chinois Changan dispose dans son portefeuille de la marque Avatr, positionnée en haut de gamme. Afin de la mettre en avant, il a amené plusieurs modèles au salon de l’automobile de Paris 2026, bien que ces voitures ne devraient arriver en Europe qu’au second semestre 2027, voire probablement seulement en 2028. Grâce à elles, nous avons pu voir en direct un chargeur typique pour véhicule électrique chinois et donner quelques conseils aux personnes qui envisagent d’importer une voiture chinoise directement en Europe, « car elle est beaucoup moins chère ».

Chargeur chinois vs européen

Table des matières

Chargeur chinois vs européen

Véhicule électrique chinois en Europe

On peut voir la construction du chargeur ainsi qu’une description générale dans la vidéo ; il y a aussi un lien avec le VW ID. Tiguana, mais aucune fiche technique détaillée n’est fournie. Nous aborderons ces dernières dans l’article (après la vidéo) :

Dans les voitures électriques vendues en Chine, le port de charge se compose de deux prises indépendantes : GB/T AC (courant alternatif, à droite) et GB/T DC (courant continu, à gauche). La prise AC peut être utilisée pour charger, et dans ce cas, un chargeur AC-DC intégré à la voiture est mis en service, car la batterie ne accepte que du courant continu (DC). Le port AC peut également être utilisé pour restituer de l’énergie. Il a été copié sur la prise européenne de type 2. Il s’agit de la prise et non de la fiche ; un observateur attentif remarquera que le port est de type mâle, c’est-à-dire qu’il possède des extrémités saillantes. En Europe (ci-dessous), les extrémités saillantes se trouvent dans les câbles, tandis que les prises possèdent des orifices et des broches :

Le deuxième est le port GB/T DC, qui est né dans le cadre d’une histoire complètement différente. Les Chinois ne voulaient pas recopier à nouveau (« s’inspirer ») des produits européens, c’est pourquoi ils ont collaboré avec les Japonais, plus précisément avec l’organisation chargée de développer les spécifications Chademo. Le port Chademo a été conçu uniquement pour gérer de hautes puissances et du courant continu (voir : broches épaisses et espacées), il repose sur un protocole entièrement différent, c’est pourquoi son implémentation chinoise n’est ni physiquement ni logiquement (en termes de protocoles) compatible avec le Type 2.

Les inconvénients de cette solution sont évidents : il faut deux ports sous le capot de charge, et l’électronique du véhicule doit comprendre les deux protocoles. Les avantages ? Le GB/T DC, dans ses dernières implémentations, atteint 1 MW, tandis que le CCS2 européen ne dépassait jusqu’à récemment 0,5 MW.

Prises de charge du vieux Nissan Leaf. Il fallait installer sous le capot une prise Chademo pour une recharge rapide (à gauche) et une prise de type 2 pour une recharge plus lente (à droite). Notez que dans les voitures électriques chinoises, les broches de charge DC (épaisses) sont restées presque inchangées, tandis que le nombre de connecteurs de commande a été réduit.

Par rapport à toutes les implementations utilisées dans le monde, la solution européenne (c’est-à-dire allemande ; Type 2 étendu au CCS2) est la plus compacte, la mieux conçue et la plus universelle. En effet, un seul port peut servir à la fois au chargement en courant continu et au fonctionnement dans le système de charge/décharge à trois phases utilisé en Europe. Au Japon et en Chine, cela nécessiterait l’utilisation de deux câbles, tandis qu’aux États-Unis, avec Tesla/NACS, il s’agirait d’un fonctionnement intermittent : soit courant continu, soit alternatif – et même dans ce cas uniquement sur une seule phase.

L’électricien chinois en Europe

Ces conséquences seraient encore plus graves si quelqu’un avait l’idée d’importer directement une voiture électrique de Chine sous prétexte que « c’est cher chez nous ». En effet, il devrait se procurer des adaptateurs de charge rapide et ne pas s’attendre à ce que ces derniers supportent les centaines de kilowatts promis par les voitures distribuées officiellement. La charge « rapide » serait limitée à une puissance maximale de 80-120 kW, sans aucune garantie que tout ne surchauffe pas et ne prenne feu. Il serait impossible d’atteindre les 200 kW promis, sans parler de 600 ou 1 000 kW.

Prise de charge du modèle Hiphi Z importé directement de Chine (c) Lecteur

Deuxièmement : aucun distributeur ne va importer ni installer un port de charge européen pour ce véhicule, même si celui-ci est officiellement mis en vente en Europe. Nous avons déjà plusieurs lecteurs qui ont importé leurs voitures moins cher de Chine et qui doivent choisir entre utiliser des adaptateurs ou faire remplacer le port de charge dans un atelier indépendant du réseau du distributeur ou du fabricant. Les ASO refusent ce type de service sous prétexte d’une multitude de considérations formelles, techniques et juridiques.

Troisièmement : les groupes européens ont du mal à répondre aux exigences d’espace de deux ports de charge. Ainsi, si une voiture Volkswagen ou Volvo possède un capot de port de charge anormalement énorme, on peut supposer qu’elle sera également, ou surtout, vendue sur le marché chinois. Paradoxalement, les Chinois sont plus doués à cet égard : ils parviennent à intégrer de grands capots dans la ligne de carrosserie, tandis que les Européens n’y arrivent pas. L’esthétique en pâtit. Il suffit de comparer l’Avatr mentionné ci-dessus à l’ID. Tiguan (vidéo en haut) :

Capot du port de charge de l’Avatr 07L

Quatrièmement et enfin, d’après notre expérience : si un fabricant chinois menace de commencer à vendre ce modèle en Europe d’ici un an, ou ne propose que la version chinoise avec un port de charge chinois, nous pouvons être certains qu’il ne commencera pas à le vendre en Europe d’ici un an. L’Avatr 07L, tel que montré dans la vidéo, ne sera pas sur les routes européennes avant octobre 2027.

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