Les hybrides plug-in sous le microscope : en conditions réelles de conduite, ils émettent jusqu’à six fois plus que selon le WLTP.
En théorie, l’hybride plug-in peut avoir un aspect impressionnant. Un grand SUV doté de plusieurs centaines de chevaux fiscaux peut présenter une émission officielle de CO2 comprise entre 20 et 30 g/km, ainsi qu’une consommation de carburant d’environ 1 à 2 l/100 km. Cependant, une condition essentielle est remplie : le véhicule doit démarrer régulièrement son trajet avec la batterie chargée et parcourir une grande partie du chemin grâce à l’énergie électrique provenant du réseau.
L’Union européenne collecte depuis plusieurs années des données réelles sur la consommation de carburant des véhicules grâce aux dispositifs embarqués OBFCM. Le dernier ensemble de données concernant les véhicules enregistrés en 2024 comprend environ 220 000 hybrides plug-in.
Transport & Environment a analysé ces données et est parvenu à un résultat qui diffère fortement de celui indiqué par les fabricants. La moyenne des émissions réelles s’est élevée à 145 g de CO2/km, contre seulement 24 g/km selon les valeurs officielles. Cela représente environ six fois plus. Un an auparavant, la différence était de cinq fois.
Le PHEV émet légèrement moins qu’une voiture thermique ordinaire
La comparaison avec les voitures à combustion interne et les hybrides classiques est encore plus intéressante. Dans l’échantillon étudié, leur émission moyenne réelle s’élevait à 169 g de CO2/km. Le hybride plug-in, avec un résultat de 145 g/km, se classait donc en moyenne seulement environ 14 % mieux. Or, les valeurs officielles d’homologation suggéraient une différence bien plus importante.
Cela ne signifie pas pour autant que la technologie PHEV en soi ne permette pas de réduire la consommation de carburant. Ce qui est crucial, c’est la manière dont le véhicule est utilisé. Si son propriétaire le recharge régulièrement et que le moteur électrique est suffisamment puissant, la plupart des trajets quotidiens peuvent effectivement se faire sans consommer de essence. Le problème, c’est que l’utilisateur moyen le fait bien moins souvent que ce que les calculs de l’Union européenne avaient prévu au fil des années.
Seulement 27 % du kilométrage à l’électricité pure
D’après une analyse de données réelles, les hybrides rechargeables parcouraient en moyenne environ 40 % de la distance en mode d’épuisement de la charge, c’est-à-dire lorsque l’énergie stockée dans l’accumulateur est utilisée. Cela ne veut cependant pas dire que le moteur à combustion interne restait éteint pendant ces 40 % du trajet.
La conduite entièrement électrique représentait environ 27 % des kilomètres parcourus. Sur environ un tiers de la distance, lorsque la batterie était chargée, le moteur à combustion interne s’activait également. Les raisons peuvent être diverses : forte demande en puissance, basse température, stratégie de gestion du système de propulsion ou moteur électrique trop faible par rapport à l’unité à combustion. En conséquence, même en mode de décharge progressive de la batterie, T&E a calculé une émission réelle de 63 g de CO2/km. La valeur officielle pour ce mode n’était que de 6 g/km.
La simple présence d’une grande batterie ne résout pas le problème
Paradoxalement, l’augmentation de l’autonomie électrique n’a pas toujours entraîné une amélioration équivalente des performances réelles. L’autonomie déclarée moyenne des PHEV est passée de 58 km en 2021 à 75 km en 2024. La part des nouveaux modèles offrant plus de 70 km d’autonomie est quant à elle passée de 13 % à 49 % durant cette période.
En même temps, ces véhicules sont généralement plus gros. Les modèles ayant une autonomie supérieure à 70 km étaient en moyenne 13 % plus lourds dans l’analyse, et leurs moteurs à combustion interne dégageaient 23 % plus de puissance que ceux des véhicules à autonomie inférieure. Lorsque la batterie se vide, le poids et un moteur puissant deviennent importants. Chez les PHEV avec une autonomie supérieure à 70 km, l’émission moyenne avec la batterie déchargée atteignait 200 g de CO2/km, contre 182 g/km dans le groupe offrant 50-70 km d’autonomie.
Un moteur électrique puissant pourrait être plus important
T&E indique que, plutôt que de se baser uniquement sur l’autonomie, un meilleur indicateur de la qualité des hybrides plug-in pourrait être le rapport entre la puissance du système électrique et celle du moteur à combustion interne. Les véhicules dont le système électrique dépassait de 125 % la puissance du moteur à combustion interne émettaient en moyenne environ 108 g de CO2/km sur la route. Lorsque ce rapport était inférieur à 50 %, les émissions atteignaient même 227 g/km.
Une différence encore plus marquée apparaissait lors de la conduite avec une batterie chargée. Les véhicules électriques plus puissants atteignaient en moyenne 28 g de CO2/km, tandis que ceux dotés d’un moteur électrique faible en atteignaient 158 g/km. Un bon exemple est le BYD Seal U DM-i, dont le rapport entre la puissance électrique et celle thermique figurait parmi les plus élevés dans l’ensemble étudié.
La conclusion est simple : le PHEV fonctionne au mieux lorsque sa partie électrique est réellement capable de faire avancer la voiture seule dans la plupart des situations, sans que le moteur thermique n’ait besoin d’intervenir régulièrement pour l’aider.
L’UE change la manière de calculer les émissions des hybrides rechargeables
La raison de l’écart considérable entre le WLTP et la conduite réelle sur les routes ne réside pas uniquement dans le test de consommation en laboratoire. Le fameux « utility factor », c’est-à-dire le coefficient d’utilité, joue un rôle très important. Il s’agit d’une hypothèse déterminant quelle partie du parcours moyen d’un véhicule PHEV sera effectuée à l’aide de l’énergie électrique. Plus l’autonomie en mode électrique est élevée, plus le modèle suppose une part importante de conduite électrique, ce qui entraîne une valeur finale officielle des émissions de CO2 plus faible.
Le système précédent était très optimiste. Pour un PHEV offrant une autonomie de 100 km, il prévoyait environ 90 % du trajet effectué à l’énergie électrique. La première correction, applicable aux nouvelles homologations à partir de 2025, a réduit cette valeur à environ deux tiers. Une autre modification la fera chuter à environ 44 %. Elle devrait entrer en vigueur pour les nouveaux types de véhicules le 29 novembre 2026, et l’année suivante s’appliquer à tous les véhicules nouvellement enregistrés soumis à ces règles.
Cela ne signifie pas que la voiture commencera du jour au lendemain à consommer plus d’énergie. Ce qui change avant tout, c’est la manière de calculer son résultat officiel, afin qu’il corresponde mieux à la façon dont les PHEV sont réellement utilisés.
Les constructeurs ont répondu par des batteries plus grandes
La première révision des règlements a déjà produit un effet intéressant. T&E a analysé 20 modèles populaires représentant environ la moitié des ventes européennes de véhicules PHEV en 2025. Neuf d’entre eux ont été clairement modernisés. La capacité moyenne des batteries de ces voitures est passée de 14 à 24 kWh, soit une augmentation de 68 %. En même temps, l’autonomie électrique moyenne a augmenté de 63 à 117 km, soit une hausse de 85 %.
Dans le groupe Volkswagen, le Tiguan constitue un bon exemple. Son autonomie électrique est passée d’environ 55 à 119 km. Grâce à cela, malgré une méthode de calcul plus réaliste, les émissions officielles n’ont augmenté que de 32 à 36 g de CO2/km. D’autres modèles, dont le Cupra Formentor, ont connu des changements similaires.
D’après les calculs de T&E, la simple augmentation de la taille de la batterie a augmenté en moyenne le coût de production des voitures analysées d’environ 1000 euros, soit environ 2 % de leur prix. Parallèlement, les constructeurs ont réussi à compenser trois quarts de l’augmentation des émissions résultant de ce changement grâce à la modernisation du système de propulsion.
PHEV avec une autonomie de 200 km ? Cela pourrait être l’avenir de cette technologie
Si les règles de l’Union restent telles quelles, les constructeurs devront continuer à améliorer les capacités électriques des hybrides rechargeables. T&E estime qu’en 2030, pour maintenir les émissions officielles en dessous de 50 g CO2/km, il faudra, selon la conception du véhicule, une autonomie électrique d’environ 140-220 km.
Dans des modèles efficaces, moins peut suffire. Selon les simulations, la Toyota C-HR aurait besoin d’environ 139 km, le RAV4 de 176 km, tandis qu’une Mercedes Classe E correctement optimisée en nécessiterait environ 179 km. Dans le Volvo XC60, plus grand et plus gourmand en carburant, ce chiffre monterait à environ 220 km. La frontière entre une grande hybride rechargeable et une voiture électrique dotée d’un moteur à combustion interne jouant un rôle supplémentaire commence donc de plus en plus à s’estomper.
La différence de consommation a également des implications financières concrètes
T&E a également calculé comment l’écart entre les valeurs de catalogue et la consommation réelle de carburant peut se traduire en coûts pour l’utilisateur. Aux prix du carburant adoptés par l’organisation, un PHEV enregistré en 2024 aurait coûté à son propriétaire environ 1810 euros par an en termes d’énergie et de carburant. Le résultat issu des données d’homologation s’élevait à environ 1130 euros. La différence est de 680 euros, soit environ 2970 złotys par an au taux actuel.
Cependant, il s’agit d’un calcul de modèle basé sur des hypothèses précises concernant l’autonomie et les prix du carburant, et non d’un devis que l’on pourrait appliquer à chaque propriétaire de PHEV. Un conducteur qui recharge sa voiture tous les jours chez lui et effectue principalement de courtes distances peut obtenir des résultats complètement différents de ceux d’un utilisateur d’un SUV professionnel qui la recharge rarement.
L’hybride plug-in peut encore avoir du sens. Il doit cependant être utilisé conformément à ses principes de fonctionnement.
Les nouvelles données ne signifient pas pour autant que tout véhicule PHEV est par définition inefficace. Elles montrent plutôt les faiblesses du système existant, qui prévoyait des recharges bien plus fréquentes que ce qui se produit réellement. Une grande batterie seule ne suffit pas non plus. La puissance du système électrique, l’efficacité du véhicule une fois la batterie déchargée, et surtout le fait que l’utilisateur utilise réellement régulièrement la prise électrique deviendront de plus en plus importants.
Et la correction imposée par l’Union européenne pourrait rendre beaucoup plus difficile d’atteindre les 20 ou 30 g de CO2/km indiqués dans les catalogues. Ce n’est pas parce que les véhicules commenceront soudain à émettre plus, mais parce que leurs résultats officiels devront de moins en moins se baser sur des hypothèses optimistes et davantage sur ce qui se passe réellement sur les routes.
Piotr Sobczyk