« Des défauts dans les engrenages » : rapport de la NRMA sur les lacunes du réseau national de recharge pour véhicules électriques cachées aux yeux du public
Cette décision est justifiée par l’article 47, paragraphe 1, point b) de la Loi sur la liberté d’information, qui autorise de telles décisions lorsque les sujets abordés sont sensibles sur le plan commercial. (Voir l’image ci-dessous).
Cependant, la sénatrice libérale Sarah Henderson a proposé le mois dernier que le rapport soit présenté au parlement par le ministre du Climat et de l’Énergie, Chris Bowen, au plus tard à midi le 21 septembre. Mais selon la dernière mise à jour du Sénat (publiée vendredi dernier), cette exigence n’a pas encore été respectée.
Le manque de détails concernant ce programme a frustré de nombreuses personnes au sein de la communauté des véhicules électriques, en particulier celles qui aiment voyager sur de longues distances. Harald Murphy, qui a déjà effectué 12 fois le tour de l’Australie en véhicule électrique et qui était anciennement président d’un club de soutien aux véhicules électriques dans un État, a écrit récemment sur X :
« Pour tous ceux qui se soucient du réseau national de recharge DC pour véhicules électriques @NRMA 117, qui a échoué, cela va vous mettre en colère. Voici probablement ce qu’il dit : “Oui, bah. Prenons simplement l’argent et choisissons la solution la plus facile. De toute façon, personne ne s’en rendra compte ni ne s’en souciera.” »
Le problème est d’autant plus frustrant compte tenu de l’augmentation significative des ventes de véhicules électriques cette année, où les voitures entièrement électriques représentent désormais un véhicule neuf sur quatre, et dont beaucoup disposent de batteries plus grandes et d’une autonomie accrue, ce qui devrait encourager les conducteurs à s’aventurer plus loin en campagne.
Mais le programme a rencontré d’importantes difficultés, en particulier dans les régions et les zones éloignées du réseau électrique. Selon un rapport publié dans l’AFR en mars, seuls 45 postes de charge pour véhicules électriques avaient été installés, un peu plus d’un tiers de l’objectif fixé. Ce chiffre est maintenant monté à 62, et la NRMA indique que les travaux des autres installations se poursuivent.
Un rapport publié sur le site d’ARENA à la fin du décembre 2024 a souligné les défis auxquels se heurtait le déploiement des réseaux de charge en raison de problèmes matériels (souvent découverts seulement après le déploiement), des chaînes d’approvisionnement, des réglementations des collectivités locales, ainsi que des retards dans les approbations des réseaux électriques locaux.
« L’un des obstacles les plus importants rencontrés lors du déploiement du Programme national d’infrastructure de charge pour véhicules électriques était lié aux problèmes de conception matérielle causés par les fabricants d’équipements originaux (OEM) », indique le rapport.
« Le matériel initialement choisi pour les stations de charge présentait des défauts critiques qui ont nécessité une refonte complète de plusieurs sites de charge. Ces problèmes de conception n’ont été identifiés qu’après le déploiement, entraînant des retards dans le calendrier d’installation. »
« En conséquence, NRMA a dû négocier à nouveau avec les propriétaires des sites afin d’intégrer l’infrastructure révisée, ce qui a encore compliqué le calendrier. »
« Les défauts de conception du matériel n’ont pas seulement affecté l’efficacité des stations de charge individuelles, mais ont également mis en évidence un problème plus large au sein de l’industrie : les technologies nouvelles et émergentes font souvent l’objet de tests approfondis uniquement après avoir été déployées sur le terrain. Ce manque dans le processus de test et de conception a entraîné des problèmes inattendus qui auraient pu être évités grâce à une validation plus rigoureuse avant déploiement. »
Le retrait de Tritium et Freewire du marché australien a également compliqué les choses. De plus, des retards ont été constatés dans la planification, l’obtention des autorisations pour les sites et les connexions au réseau électrique.
« Des problèmes tels que les négociations concernant les terres publiques, les impacts sur les zones inondables et les infrastructures souterraines non enregistrées n’ont émergé qu’au cours d’évaluations détaillées des sites, entraînant des retards importants », indique le rapport.
« De plus, la nécessité de connexions DNSP au réseau a créé des goulots d’étranglement dans le calendrier du projet, car le processus d’approbation des nouvelles technologies telles que les batteries derrière le compteur (BTM) a été lent. Cela a entraîné des retards dans plusieurs sites, nécessitant des ajustements au calendrier et au budget du projet. »
« Assurer des connexions en temps opportun via DNSPS a été l’un des aspects les plus chronophages du projet. L’incertitude concernant les tarifs et les délais allongés pour les mises à niveau des connexions ont créé un goulot d’étranglement, entraînant des retards prolongés. »
« En plus de ces obstacles réglementaires, on s’inquiète des taux d’utilisation inférieurs aux attentes dans certaines installations éloignées. Cela souligne la nécessité d’un choix plus stratégique des sites, car certaines localisations se sont révélées moins viables que prévu en raison d’une demande limitée. »
Remarque : Cette article a été mis à jour avec une réponse de la NRMA concernant le nombre d’installations achevées.
2e remarque : Les véhicules électriques disposent généralement d’une seule transmission à vitesse unique, il aurait donc été plus approprié d’écrire « Grit in the Gear » plutôt que « Grit in the Gears ».
Vous pouvez trouver les données détaillées sur les ventes de véhicules électriques publiées par The Driven ici : ventes de véhicules électriques en Australie par mois en 2026, classées par modèle et par marque.
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