Bonne nouvelle, mauvaise nouvelle de l’exposition IAA Transportation en Allemagne

Batterie CATL Techtrans II. Crédit : CATL

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Ce week-ci, CleanTechnica a couvert les actualités concernant les camions commerciaux lors de l’exposition annuelle IAA Transportation à Hanovre, en Allemagne. Notre premier article portait sur les derniers tracteurs lourds électriques proposés par divers fabricants, ainsi que sur les fourgons de livraison alimentés par des batteries. Dans l’ensemble, nos lecteurs ont interprété ces nouvelles comme un signe encourageant montrant que l’électrification des flottes de camions commerciaux en Europe gagne du terrain. À une époque où les prix du carburant diesel atteignent des sommets et où des vagues de chaleur sévères touchent toute l’Europe cet été, on peut s’attendre à ce que ces véhicules soient accueillis plus favorablement par les acheteurs de flottes qu’auparavant.

Tesla utilise cette exposition de l’année pour présenter son Tesla Semi, qui a été légèrement modifié par rapport à ses spécifications américaines afin de répondre aux besoins des clients européens. Le Tesla Semi de gamme standard pourra parcourir jusqu’à 550 km avec une seule charge de batterie et peut recevoir une puissance de charge allant jusqu’à 800 kW. Certains lecteurs ont commenté que ces spécifications sont plutôt ordinaires pour les camions électriques lourds en Europe aujourd’hui.

Ce week-end à Hanovre, CATL et Zerova ont annoncé de nouveaux produits qui dépassent ces spécifications d’une marge considérable.

Batterie CATL Techtrans II pour véhicules commerciaux

CATL affirme que sa dernière version du Tectrans II offre une autonomie allant jusqu’à 1 000 km et peut être rechargée à 80 % en 25 minutes grâce au chargement rapide à mégawatt. Ces batteries sont conçues pour être installées n’importe où sur le châssis d’un véhicule lourd ou de moyenne capacité, y compris sur le toit des bus. En collaboration avec Octopus Energy, CATL promeut également des solutions de remplacement des batteries pour les véhicules commerciaux.

Selon l’entreprise, la batterie du Techtrans présente une densité énergétique gravimétrique de 170 Wh/kg, ce qui représente 13 % de plus que la moyenne du secteur. Elle est conçue pour une durée de vie de 12 ans et 1,5 million de km, tout en conservant 70 % de sa capacité initiale.

Ce week-end à Hanovre, CATL a signé une lettre d’intention avec le groupe DHL afin de développer des corridors de transport vert en Europe, fournissant des systèmes de stockage d’énergie et des plateformes de gestion énergétique pour les parcs logistiques de DHL. Les deux entreprises se concentreront sur le système d’échange de batteries et les systèmes de charge ultra-rapide, ainsi que sur des projets pilotes pour les véhicules électriques de demain.

Zhu Lingbo, directeur des technologies de l’unité d’affaires mondiale de CATL, a déclaré à la presse lors du salon IAA : « L’électrification des véhicules commerciaux se déroulera sur plus d’une décennie. Grâce à notre expertise technologique approfondie et à notre engagement à long terme, CATL est prêt à devenir le partenaire le plus fiable pour les clients du monde entier et pour l’électrification globale des transports de marchandises. »

Chargeur Megawatt Zerova 1440 kW

Tesla qualifie ses chargeurs de 800 kW destinés à son Semi de chargeurs mégawatt, mais ce n’est pas tout à fait exact, n’est-ce pas ? Par définition, un mégawatt correspond à 1000 kW. Zerova est un fabricant d’équipements de charge haute puissance. Cette semaine, elle a présenté son dernier produit : des équipements de charge pour véhicules commerciaux capables de fournir jusqu’à 1440 kW de puissance. Cela représente presque le double de ce que propose Tesla.

Avec son chargeur MCS, Zerova affirme pouvoir soutenir directement la transition vers des transports propres et étendre son expertise en matière de charge pour dépôts et flottes à des niveaux de puissance atteignant le mégawatt pour les camions et les bus. « Ce lancement reflète l’orientation du marché. Les exploitants de dépôts et les flottes logistiques en Europe demandent des systèmes de charge de classe mégawatt qu’ils peuvent déployer dès aujourd’hui et développer demain, et c’est exactement ce que notre distributeur MCS offre », a déclaré Brian Huang, directeur général de Zerova UK.

« Les opérateurs de flottes européens ont besoin d’une infrastructure de charge capable de suivre le rythme de l’électrification des camions et des bus. Notre distributeur MCS apporte l’expertise en charge en courant continu de Zerova au niveau méga-watt, offrant aux opérateurs une plateforme de charge satellite pour leurs flottes conçue pour évoluer au même rythme que la norme MCS à mesure qu’elle se développe en Europe », a déclaré Judy Hung, directrice des opérations commerciales de l’entreprise. Ce système est conçu tant pour les dépôts de flottes que pour les parcs de charge le long des itinéraires de transport de longue distance.

Rétrograde dans les hautes sphères

Les mauvaises nouvelles en provenance de l’Europe concernent une demande des constructeurs de camions visant à reporter de trois ans les normes européennes proposées concernant les émissions des camions lourds. Selon Reuters, ces entreprises affirment que le manque d’infrastructure de charge et le coût élevé de l’électricité rendent les véhicules commerciaux à zéro émission peu rentables pour leurs clients.

Conformément aux règles actuelles de l’Union européenne, les constructeurs doivent réduire les émissions de CO2 des nouveaux véhicules lourds de 43 % par rapport aux niveaux de 2025 d’ici 2030, de 64 % d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040. Ceux qui ne se conforment pas à ces exigences risquent d’être soumis à de lourdes amendes. Actuellement, seuls 2,4 % des nouveaux véhicules lourds sont à zéro émission, ce qui est bien en deçà du niveau requis pour atteindre l’objectif fixé pour 2030, selon l’Association des constructeurs automobiles européens.

Les PDG des sept principaux fabricants de camions et de bus en Europe – un groupe qui inclut DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco et Scania – ont déclaré que les décideurs politiques devaient d’abord créer des conditions propres à accélérer la mise en place de stations de recharge, à hâter les connexions au réseau électrique, à étendre les péages basés sur les émissions de dioxyde de carbone, et à réinvestir les revenus issus du marché des droits d’émission dans l’infrastructure et l’adoption de véhicules à zéro émission.

Cela a suscité une réaction virulente de la part des défenseurs des camions propres tels que Rustam Kocher, ancien employé de Daimler Truck, et Stef Cornelis de Transport & Environment. Ensemble, ils mettent en garde contre les conséquences négatives d’une assouplissement des normes actuelles, qui nuirait aux emplois et à la compétitivité en Europe et donnerait aux concurrents – en particulier aux constructeurs chinois de camions – un avantage encore plus grand que celui qu’ils possèdent déjà.

Les normes actuelles en matière d’émissions fonctionnent, affirment ces militants. En moyenne, les constructeurs européens de camions ont atteint l’objectif fixé par l’UE pour 2025, soit une réduction de 15 % des émissions de CO₂, un an avant la date prévue. Les immatriculations de camions électriques en Europe ont augmenté de plus de 50 % dès l’entrée en vigueur des premières normes sur le CO₂, tandis que Daimler Truck a triplé sa part de camions à zéro émission au cours d’une seule période de rapport, suite à l’application des objectifs de réduction fixés.

Le maintien des objectifs existants pour 2030 pourrait permettre d’éliminer la vente d’environ 60 000 nouveaux camions diesel, ce qui éviterait à son tour une pollution par les émissions équivalente à celle de deux millions de voitures. De plus, les camions électriques pourraient réduire les importations de pétrole en Europe de 22 % d’ici 2035, permettant aux entreprises d’économiser environ 1 800 euros par mois en coûts de carburant. L’impact cumulé sur l’économie européenne permettrait à l’UE d’économiser environ 28 milliards d’euros. Selon les critiques, les constructeurs européens de camions continuent de privilégier les versements aux actionnaires tout en cherchant plus de flexibilité concernant leurs obligations en matière de CO₂.

« Les constructeurs de camions en Europe sont aujourd’hui des leaders du marché, mais ils ne parviennent pas à investir suffisamment rapidement pour défendre cette position. D’ici 2030, les fabricants chinois et américains pourraient s’emparer de plus d’un quart du marché européen des camions électriques. Les normes CO₂ sont le principal facteur qui pousse les constructeurs à investir et à concurrencer ; en les affaiblissant, on récompenserait l’inaction », a déclaré Cornelis dans un communiqué partagé avec CleanTechnica.

« Affaiblir à nouveau les normes aurait un coût que l’Europe ne peut pas se permettre. L’Europe a déjà apporté la certitude politique que les constructeurs demandaient. Il est maintenant temps pour eux de livrer les camions. Nous ne pouvons pas continuer à retarder l’action climatique chaque fois que de gros pollueurs le demandent. Les constructeurs ont demandé de la flexibilité et l’ont obtenue. Le moment des négociations est révolu. Il est temps de livrer les camions électriques que les entreprises, les chauffeurs et les communautés attendent », a déclaré Eoin Dubsky, militant d’Ekō.

Le moment d’agir

Les défenseurs du climat ont entièrement raison. Le loup est à la porte : les prix du diesel approchent les 10 dollars le gallon en raison de l’insouciance persistante de l’administration américaine. Des milliers de personnes sont mortes en Europe cet été à cause d’un stress thermique causé par des températures historiquement élevées. Bien sûr, les profits sont importants, mais ils diminueront de manière alarmante si aucune solution à la crise climatique n’est trouvée.

Les intérêts à court terme seront écrasés par la détérioration à long terme de l’environnement. L’humanité n’aura ni seconde chance ni possibilité de recommencer. Les batteries et les infrastructures de charge nécessaires pour électrifier le transport commercial sont déjà disponibles. Le temps des excuses est révolu ; il est temps d’agir de manière décisive, plutôt que de rester là sans rien faire, les mains jointes, comme les personnages de En attendant Godot.