La France s’apprête à suivre l’Allemagne en assouplissant ses objectifs de réduction des émissions de CO2.

Le chancelier allemand Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron semblent s’être mis d’accord sur une position qui pourrait assouplir l’interdiction des moteurs à combustion de l’UE. En retour, l’Allemagne accéderait aux exigences françaises relatives à la politique dite « Acheter européen ».

Images : BMW / Montage : electrive

D’après des rapports du _FAZ_ et du _Handelsblatt_, Macron abandonnerait apparemment sa résistance à un assouplissement des limites de CO₂ pour les voitures dans l’UE. En retour, Merz abandonnerait une position défensive face aux exigences excessivement strictes de « Fabrication en UE ». Des diplomates de l’UE affirment que les grandes lignes ont été convenues, bien que des détails supplémentaires soient encore en négociation.

Pour contextualiser : à la fin de 2025, la Commission européenne a réagi aux avertissements de l’industrie automobile en présentant son « Auto Package », reconnaissant que le maintien de l’interdiction de fait des véhicules à moteur à combustion pour les nouvelles voitures à partir de 2035 aggraverait la crise du secteur. Cette décision a également été influencée par la pression de l’Allemagne. Dans sa proposition, l’objectif de réduction des émissions de CO₂ pour les flottes est fixé à 90 % par rapport à 2021, ce qui équivaut à des émissions de 11 grammes par kilomètre – plutôt que zéro gramme. La Commission ne précise plus de date pour l’objectif de 100 % et suppose que cela signifiera que de 27 à 29 % des nouvelles immatriculations disposeront encore d’un moteur à combustion interne après 2035.

Il est important de noter que l’attention de la législation reste portée sur la limite de CO₂ pour les flottes, c’est-à-dire les émissions moyennes de CO₂ en grammes par kilomètre que les véhicules nouvellement immatriculés provenant d’un constructeur de l’UE ne doivent pas dépasser. Cela signifie que les constructeurs qui ne respectent pas des exigences de plus en plus strictes feront face à des pénalités financières. Le projet de la Commission devrait être examiné par le Parlement européen sous peu.

Un compromis négocié

La France et l’Allemagne ont jusqu’à présent adopté des positions divergentes sur les aspects clés du « paquet automobile », mais semblent désormais s’aligner au plus haut niveau. Le chancelier Merz et le président Macron font chacun des concessions sur une question majeure tout en obtenant un soutien pour une autre préoccupation fondamentale. La France serait disposée à soutenir un assouplissement des limites de CO₂ pour les flottes au-delà du niveau proposé par la Commission. En retour, l’Allemagne cède sur le projet de loi d’accélération industrielle (IAA) et soutient des règles plus strictes pour les produits « fabriqués en Europe » que celles initialement envisagées.

_Handelsblatt_ indique également jusqu’où les deux pays sont prêts à aller : « L’Allemagne et la France exigent une réduction supplémentaire de dix points de pourcentage sans compensation. Avec des options de compensation, la réduction pourrait théoriquement atteindre au moins 80 %. Les constructeurs automobiles auraient alors plus de marge de manœuvre : ils pourraient vendre beaucoup plus de véhicules à moteur thermique que selon les plans précédents de Bruxelles. »

Une position allant au-delà de la proposition de la Commission

En arrière-plan, alors que la Commission est disposée à autoriser les constructeurs à réduire leurs émissions de CO₂ de seulement 90 % d’ici 2035, les 10 % restants devraient, selon le projet actuel, être compensés par de l’acier européen à faible teneur en CO₂ ainsi que par des carburants électriques et des biocarburants. C’est là que la position de Merz et Macron va encore plus loin.

De plus, l’objectif intermédiaire pour 2030 fait également partie, selon les rapports, de l’accord présumé entre l’Allemagne et la France. Selon la législation actuelle de l’UE, les nouvelles voitures doivent réduire leurs émissions de CO₂ de 55 % par rapport à 2021 d’ici 2030. Alors que la Commission souhaite accorder plus de flexibilité sans déprécier complètement cet objectif, Merz et Macron veulent maintenant l’élargir encore : passer des trois années proposées à cinq, entre 2028 et 2032. Cela vise à éviter de lourdes pénalités financières.

En retour, la France devrait désormais recevoir le soutien de l’Allemagne pour des exigences strictes de « fabriqué en UE » dans l’industrie automobile. Berlin avait précédemment adopté une approche plus modérée qui inclurait également des partenaires commerciaux tels que la Turquie, le Vietnam ou le Maroc. Cependant, Paris souhaite garder les nouvelles réglementations industrielles restreintes, bien qu’une exception puisse être accordée au Royaume-Uni.

Vote parlementaire imminent

Si l’accord entre les deux grandes économies est confirmé, il pourrait avoir un impact significatif sur le processus législatif ultérieur. La semaine dernière encore, la commission des transports du Parlement européen a reporté un vote crucial concernant le « paquet automobile ». Ce vote était initialement prévu pour le 5 octobre. Cependant, selon _Der Spiegel_ – qui cite le bureau du député européen responsable Jens Gieseke (CDU) ainsi qu’un porte-parole du plus grand groupe, le PPE – cette date a été reportée d’environ deux semaines. La raison en serait que les partis appartenant à la soi-disant plateforme centriste auraient encore besoin de temps pour parvenir à un accord. Le vote en séance plénière est actuellement prévu pour novembre.

Pour que le paquet soit adopté, le Parlement de l’UE doit l’approuver (où le PPE est le plus grand groupe), et les États membres au sein du Conseil de l’UE doivent également donner leur accord. Au Parlement de l’UE, une majorité simple suffit, tandis qu’au Conseil de l’UE, une majorité qualifiée est requise. Cela signifie l’approbation d’au moins 15 pays représentant au moins 65 % de la population de l’UE.

Pendant le processus de consultation, divers groupes d’intérêt tenteront probablement de modifier le projet en leur faveur. Dans ce contexte, on dit que la Commission a délibérément conçu le paquet Auto afin d’offrir des avantages au plus grand nombre de pays possible. Outre l’Allemagne, six autres pays de l’UE (tous ayant une proportion relativement faible de voitures électriques parmi leurs nouvelles immatriculations) ont plaidé pour un assouplissement des objectifs de CO₂ en faveur des moteurs à combustion interne. Cependant, la France, qui était auparavant opposée à cette politique, semble maintenant changer de camp.

Revenons maintenant sur le paquet Auto dans sa forme de base telle qu’elle a été présentée à la fin de 2025 : l’approche de la Commission consiste à assouplir légèrement les objectifs en matière de CO₂ tels que décrits ci-dessus, permettant ainsi non seulement la vente d’hybrides rechargeables et de véhicules à autonomie étendue après 2035, mais aussi d’hybrides légers et de véhicules à moteur thermique pur. Cependant, cela s’accompagne de conditions particulières.

Tout d’abord, conformément à l’intention de la Commission, les émissions de CO₂ encore générées par les nouveaux véhicules à moteur à combustion interne après 2035 doivent être compensées, comme mentionné ci-dessus. Un système de crédits est prévu, selon lequel les constructeurs doivent compenser leurs véhicules à moteur à combustion interne, hybrides rechargeables et véhicules à autonomie étendue vendus après 2035 – par exemple, en utilisant de l’acier vert provenant de l’Union européenne dans leurs voitures ou des carburants neutres du point de vue climatique tels que les biocarburants ou les carburants électriques controversés. Jusqu’à 3 pour cent de l’objectif de référence de 2021 (ou, en d’autres termes, 30 pour cent des émissions encore autorisées) peuvent être couverts par des carburants propres, tandis que pour l’acier vert, il s’agit de 7 pour cent de l’objectif de référence ou de 70 pour cent des émissions encore autorisées.

Cependant, il reste incertain de savoir à quel point les exigences seront strictes dans la pratique. Le fait qu’un constructeur automobile puisse réellement utiliser de l’acier vert dans ses voitures et les faire fonctionner avec des carburants électriques d’ici 2035 dépend fortement de la disponibilité de l’acier vert et des carburants propres mentionnés plus haut en 2035 – ainsi que de leur coût. Et par conséquent, de ceux qui pourront se permettre de tels véhicules après 2035.

Les petits voitures électriques bénéficieront d’un traitement préférentiel

D’autres points sont plus concrets : les soi-disant « Super Credits » visent spécifiquement à promouvoir les petites voitures électriques abordables. Les véhicules électriques de moins de 4,20 mètres bénéficieront donc d’un poids plus important dans le calcul des émissions de la flotte d’un constructeur. En termes pratiques, un ID. Polo vendu ne comptera pas comme un véhicule mais comme 1,3 véhicules dans le calcul des émissions de la flotte de Volkswagen. « Cela créera des incitations à l’introduction sur le marché de davantage de modèles de petits véhicules électriques », a annoncé la Commission en décembre. Cette proposition serait attribuée à l’Espagne et à la France. Ces deux pays s’étaient déjà exprimés à l’automne en faveur du maintien de l’objectif CO₂ 2035 avec seulement une légère flexibilité supplémentaire, préférant promouvoir les voitures électriques par des mesures telles que les Super Credits.

Tout comme pour la réglementation sur le CO₂ à partir de 2025, la voie menant à l’objectif ajusté pour 2035 devient également un peu plus flexible. Plus précisément, il s’agit de l’objectif intermédiaire fixé précédemment pour 2030, qui, de manière similaire à la réglementation actuelle allant de 2025 à 2027, devrait probablement être prolongé. Au lieu d’atteindre des objectifs annuels fixes, les fabricants devront atteindre ces objectifs intermédiaires sur la période allant de 2030 à 2032 – s’ils restent au-dessus de l’objectif en 2030, cela ne entraînera pas immédiatement de pénalités financières. Il y aura également la possibilité de compenser le manque d’atteinte de l’objectif grâce à des économies plus importantes dans les années suivantes. De plus : « Une flexibilité supplémentaire sera accordée au secteur des transporteurs, où l’adoption des véhicules électriques a été structurellement plus difficile, avec la réduction de l’objectif en CO₂ pour 2030 de 50 à 40 % », selon la Commission.

Un autre développement récent est que, à partir de 2030, la Commission européenne souhaite imposer des exigences spécifiques aux États membres concernant l’électrification des véhicules professionnels – avec des exigences différentes pour chaque pays. La manière dont les pays de l’UE mettront en œuvre ces exigences restera à la discrétion des États membres. Cependant, le modèle retenu est celui de la fiscalité réussie des véhicules professionnels en Belgique, qui a entraîné une forte augmentation des ventes de voitures électriques dans ce pays.

Nouvelle réglementation sur le CO₂ également pour les camions électriques

De plus, la Commission européenne souhaite allouer 1,5 milliard d’euros à une initiative intitulée « Battery Booster », dont l’objectif est d’accélérer la création d’une « chaîne de valeur des batteries entièrement fabriquée en UE ». Une appel à financement correspondant a été lancé en juillet. Les plans prévoient des prêts sans intérêt pour les fabricants de cellules ainsi que des mesures politiques de soutien. En outre, non seulement dans le secteur des batteries mais aussi pour l’ensemble de l’industrie automobile, les exigences bureaucratiques doivent être ajustées. Il s’agit de réduire la charge administrative pesant sur les entreprises, la Commission estimant un potentiel d’économies annuelles de 706 millions d’euros.

La Commission propose également une modification ciblée des normes d’émission de CO₂ pour les véhicules lourds, ce qui rendrait le respect des objectifs de 2030 plus flexible – bien que aucun chiffre n’ait encore été mentionné. « Cette modification ciblée permettra aux constructeurs d’accumuler davantage de crédits d’émission au cours des années précédant 2030 que sous la réglementation actuelle. Alors que la réglementation actuelle ne leur permet de recevoir des crédits que si leurs émissions de CO₂ sont inférieures à un parcours linéaire de réduction des émissions de CO₂, la proposition leur permettrait de générer des crédits dès que leurs émissions de CO₂ sont inférieures à leur objectif annuel », indique la Commission dans son projet.

« L’avenir est électrique »

Le contexte de tous ces ajustements et réglementations est clair : l’industrie automobile européenne fait face non seulement à une transformation technologique majeure, mais aussi à une concurrence intense – « d’une vitesse et d’une ampleur sans précédent », comme le souligne l’UE. « Il est donc extrêmement important de garantir la compétitivité de l’industrie et de l’aider dans sa transition vers une mobilité propre et la décarbonation des transports routiers. » Le dialogue stratégique de l’UE avec l’industrie automobile de l’année dernière a donné aux entreprises l’occasion de faire connaître clairement leurs positions et besoins à Bruxelles. La Commission a donc avancé d’un an l’examen des réglementations convenu et fait preuve d’une légère plus grande flexibilité envers l’industrie. Cependant, elle ne s’écarte que légèrement de sa trajectoire précédente.

La Commission décrit également ce ensemble de mesures comme « la première stratégie industrielle pour l’industrie automobile ». « Il assure une cohérence en matière de climat, d’industrie et d’économie. Il comprend des éléments et des conditions préalables pour une industrie automobile résiliente, propre et compétitive, et encourage les constructeurs à continuer d’investir dans des véhicules à zéro émission », indique une section questions-réponses concernant ce package automobile. « Il offre plus de flexibilité et de neutralité technologique dans les normes CO₂ pour les voitures particulières et les véhicules commerciaux légers, ainsi qu’une flexibilité ciblée pour les véhicules lourds afin d’atteindre nos objectifs climatiques, et il soutient l’introduction de véhicules à zéro émission ou à faibles émissions dans les flottes d’entreprise. L’avenir est électrique. »