Fabriquer en Espagne et au Portugal permettra à Volkswagen d’économiser 600 000 000 € : « dans une usine multimarque, il n’y aura à l’avenir qu’un seul standard ».

14/10/2026 14:30

Mis à jour le

14/10/2026 14:30

Les défis auxquels sont confrontés les fabricants européens sont considérables, et l’Allemagne en subit plus que n’importe où ailleurs. L’affectation stratégique des usines continue d’influencer la production du Groupe Volkswagen. L’industrie automobile européenne est en difficulté, tandis que d’autres pays du continent gagnent en importance, comme c’est le cas de l’Espagne. Christian Vollmer, membre du conseil d’administration de Volkswagen chargé de la production et de la logistique, ainsi qu’André Kleb, directeur de la production pour les usines en Espagne et au Portugal, ont expliqué pourquoi la péninsule ibérique sera cruciale pour la survie du groupe.

La famille de voitures électriques urbaines, composée de quatre modèles de Volkswagen, Cupra et Skoda, produits à Martorell et Pamplona, marque le début d’une nouvelle ère. Une équipe intermarques a pris toutes les décisions dès le départ, en utilisant des structures existantes plutôt que de nouvelles usines de production. Vollmer estime que les économies sur toute la durée de vie du projet s’élèvent à environ 600 millions d’euros. À l’époque, le développement et la production conjoints du Passat et du Skoda Superb ont également permis des économies de plusieurs centaines de millions d’euros.

Cela exige que les marques standardisent leur technologie. Historiquement, il existait par exemple des procédures différentes pour la soudure et le scellement des joints de toit. « Dans une usine multimarques, il n’y aura à l’avenir qu’un seul standard », précise Vollmer.

Pourquoi les petits voitures électriques viennent-ils d’Espagne ?

Vollmer explique que la décision de produire les nouveaux modèles en Espagne ne repose pas uniquement sur la réduction des coûts de fabrication. Martorell et Pamplona ne sont séparées que de quelques centaines de kilomètres, ce qui crée des synergies et diminue les coûts logistiques. De plus, ces deux sites se sont toujours concentrés sur le segment A0, avec des modèles tels que le Seat Ibiza, l’Audi A1, le Volkswagen Polo et le T-Cross. Un concept similaire serait également viable en Europe centrale, à condition que les coûts, la capacité de production et les délais de lancement soient compatibles.

Concernant la conversion complète d’Emden et de Zwickau en véhicules électriques, Vollmer affirme : « Avec ce que nous savons maintenant, nous ne le ferions plus de cette manière ». Ils s’attendaient à une transition beaucoup plus rapide, et les directives politiques de l’Union européenne ne laissaient aucun doute à ce sujet. Pamplona, en revanche, permet « une alternance entre moteurs à combustion et véhicules électriques » ainsi qu’une réaction flexible en fonction de la demande.

Les usines dotées d’une seule ligne de production fabriquent un mélange de modèles jusqu’à ce que la transformation soit achevée ; pour les usines disposant de plusieurs lignes, la flexibilité sur place suffit. À Martorell, les voitures à moteur thermique et les hybrides rechargeables sont produits sur deux lignes, tandis que la troisième a été adaptée pour le ID. Polo et le Cupra Raval. Palmela (Portugal) intègre actuellement la version de production du ID. Every1 dans la ligne de montage du nouveau T-Roc. À Wolfsburg, le Tiguan et le ID.3 Neo seront produits sur la même ligne de montage à partir de l’année prochaine. Si le siège social réduit sa production de quatre à deux lignes suite au transfert de la fabrication du Golf, l’une de ces lignes devra être capable de gérer ce mélange.

Finalement, c’est le volume qui compte, pas la marque

Vollmer estime que les usines dédiées à une seule marque n’ont de sens que pour de grands volumes de production, plus précisément entre 250 000 et 300 000 véhicules par an au cours du cycle de vie d’un modèle ou d’une plateforme. Kleb ajoute que les facteurs décisifs sont le volume prévu, la capacité de l’usine et la description technique du produit, et non le logo. De plus, il existe des considérations liées à la consolidation des plateformes au niveau régional, comme c’est le cas pour l’ID. Every1, qui repose essentiellement sur la même plateforme que les modèles espagnols.

On s’attend également à ce que les fournisseurs en profitent, car ils n’ont besoin de configurer certains systèmes qu’une seule fois grâce à la proximité des usines et peuvent proposer de plus grands volumes à des prix plus bas. Les quatre modèles diffèrent considérablement par leur apparence, mais partagent au fond un haut degré de similarité dans leurs composants. Même l’image de marque est en train de changer : un dirigeant s’est récemment présenté non pas comme le directeur de la planification chez Seat et Cupra, mais comme le directeur de la planification pour la péninsule Ibérique.

Source : Automobilwoche