L’Europe fait face à une catastrophe industrielle : 150 usines automobiles pourraient fermer et Valeo pointe du doigt le responsable

L’industrie automobile européenne accumule des problèmes depuis des années, mais la situation commence à prendre une dimension préoccupante. Les grands constructeurs réduisent leurs coûts, diminuent leur effectif et restructurent leurs usines, tandis que leurs fournisseurs tentent de s’adapter à un marché qui évolue à une vitesse difficile à suivre. Et le pire, c’est que certains des principaux acteurs du secteur avertissent que nous n’avons pas encore vu les conséquences les plus graves.

L’un de ceux qui ont décidé de se faire entendre est Christophe Périllat, PDG de Valeo, l’un des plus grands fabricants de composants automobiles au monde. Ce dirigeant français a lancé un avertissement aux institutions européennes : si Bruxelles ne prend pas rapidement des mesures pour protéger la production locale, jusqu’à 150 usines liées à l’automobile pourraient voir leurs portes se fermer en Europe.

Nous ne parlons pas seulement des grandes usines où sont assemblés les voitures. Une grande partie du risque réside dans le vaste réseau de fournisseurs qui approvisionnent en moteurs, composants électroniques, systèmes d’éclairage, boîtes de vitesses et de nombreuses pièces nécessaires à la fabrication d’une voiture. Il s’agit d’entreprises qui dépendent directement des commandes des constructeurs et qui, lorsque ces derniers réduisent leur production, sont les premières à en subir les conséquences.

La proposition de Valeo consiste à établir des conditions bien plus strictes pour que une voiture puisse être considérée comme fabriquée en Europe. Une mesure qui, selon Périllat, pourrait faire la différence entre le maintien de dizaines de milliers d’emplois et l’accélération d’une désindustrialisation qui affecte déjà particulièrement des pays comme l’Allemagne et la France.

Le 75 % qui pourrait sauver des milliers d’emplois en Europe

Le débat porte sur la future loi d’accélération industrielle, connue sous son acronyme IAA, une initiative par laquelle la Commission européenne cherche à renforcer la production industrielle sur son territoire et à réduire sa dépendance vis-à-vis de fournisseurs étrangers.

L’une des propositions à l’étude consiste à créer une dénomination « Made in UE », qui permettrait d’identifier les voitures dont la fabrication intègre une proportion suffisamment élevée de composants européens. Cette classification pourrait être utilisée pour déterminer quels modèles ont accès à certaines aides et incitations fiscales.

D’après les informations publiées par le média français L'Automobile Magazine, la Commission européenne envisage d’établir un pourcentage minimal de 70 % de contenu européen. Cependant, Valeo estime que ce chiffre est insuffisant et demande qu’il soit porté à 75 % de la valeur du véhicule.

Cela peut sembler une petite différence, à peine cinq points de pourcentage, mais Périllat affirme que ses conséquences seraient énormes. Selon ses calculs, chaque point de pourcentage supplémentaire de production européenne représente environ 15 000 emplois sur le continent.

D’après cette estimation, passer de 70 % à 75 % permettrait de préserver jusqu’à 75 000 emplois dans l’industrie automobile. Ce chiffre donne une idée de l’enjeu majeur pour les fournisseurs européens dans ces négociations, bien qu’il convienne de se rappeler qu’il s’agit d’une estimation avancée par Valeo et non d’une prévision indépendante.

Celui-ci estime que le maintien d’un seuil à 70 % pourrait mettre en péril jusqu’à 150 usines, tandis que l’absence d’une législation suffisamment ambitieuse pourrait encore aggraver la situation.

Il y a un autre aspecte important dans cette proposition. Valeo souhaite que la valeur européenne soit calculée en tenant compte de la valeur des composants produits au sein des 27 pays de l’Union européenne, afin d’éviter qu’une voiture ne puisse bénéficier de subventions simplement parce que son assemblage final a lieu dans une usine européenne.

Cette distinction est tout aussi importante. Un fabricant peut importer de Chine la batterie, le moteur, l’électronique et une grande partie des composants d’une voiture électrique, effectuer l’assemblage final en Europe et générer ainsi une activité industrielle locale relativement limitée. Ce qui est visé, c’est précisément que une plus grande proportion de la valeur ajoutée reste sur le continent.

Périllat ne exclut pas non plus que des conditions spéciales puissent être établies pour le Royaume-Uni, en raison de ses liens historiques et industriels avec l’Union européenne. Cependant, il estime que des pays comme le Maroc, où Renault maintient une importante activité de production, ne devraient pas bénéficier automatiquement du même traitement.

Pour l’instant, les conditions définitives de la future législation restent à négocier, ce qui signifie que ces pourcentages et leurs éventuelles exceptions ne peuvent pas encore être considérés comme approuvés.

La préoccupation de Valeo n’est pas non plus sans fondement. Le déclin de l’industrie allemande, moteur traditionnel de l’automobile européenne, entraîne des conséquences de plus en plus visibles.

Volkswagen est en pleine réorganisation de ses activités, avec d’importantes modifications au sein de son effectif et une réduction des coûts qui affecte également ses fournisseurs. Mercedes-Benz met en œuvre des mesures similaires, tandis que BMW, qui semblait pendant un certain temps mieux résister aux difficultés du marché, a également lancé des programmes de départs volontaires.

Cependant, l’un des exemples les plus préoccupants est celui de Bosch, principal concurrent de Valeo, qui a annoncé la suppression d’au moins 13 000 postes de travail d’ici 2030. Ces réductions s’ajoutent à 9 000 autres emplois dont la suppression avait déjà été annoncée dès 2024.

Au total, il s’agit d’au moins 22 000 emplois affectés par les différents plans de réajustement annoncés par ce géant allemand. Une situation qui montre à quel point les difficultés des fabricants se transmettent à toute la chaîne d’approvisionnement.

Les syndicats de Bosch ont également demandé directement aux institutions européennes d’intervenir pour protéger la production industrielle. Parmi leurs principales revendications figure justement la création d’une dénomination « Made in UE » garantissant que les aides publiques contribuent au maintien de l’emploi et à la création de valeur sur le continent.

La concurrence chinoise est l’un des facteurs qui expliquent cette pression, bien qu’elle ne soit pas le seul. Les fabricants européens doivent également faire face aux coûts énergétiques élevés, aux investissements nécessaires pour électrifier leurs gammes ainsi qu’à une transformation technologique qui modifie profondément la fabrication des automobiles.

De plus, les voitures électriques nécessitent moins de composants mécaniques que les modèles à combustion interne, ce qui représente un défi supplémentaire pour les entreprises spécialisées dans les moteurs thermiques, les systèmes d’échappement ou les transmissions conventionnelles. Cette transition ouvre des opportunités dans le domaine des batteries, de l’électronique et des systèmes de propulsion électrique, mais elle ne garantit pas que de nouveaux emplois apparaissent dans les mêmes entreprises ou régions où disparaissent les anciens.

Parallèlement, les fabricants chinois renforcent leur présence en Europe. Certains ont commencé à installer des usines sur le continent, mais le véritable débat porte sur la valeur industrielle générée par ces opérations et sur la proportion de composants qui continue d’arriver d’Asie.

Cette question est particulièrement importante pour l’Espagne, l’un des principaux producteurs européens d’automobiles disposant d’un vaste réseau d’entreprises auxiliaires. Une législation favorisant la fabrication locale de composants pourrait bénéficier aux usines espagnoles et à leurs fournisseurs, tout en obligeant les fabricants à revoir leurs chaînes d’approvisionnement et leurs coûts de production.

Quoi qu’il en soit, fixer des pourcentages minimaux de contenu européen ne résoudra pas à lui seul tous les problèmes du secteur. Protéger la production locale peut aider à préserver des emplois, mais cela ne remplace pas la nécessité d’améliorer la compétitivité, de réduire les coûts et de développer des technologies capables de concurrencer celles provenant de Chine.

C’est là qu’apparaît l’une des grandes contradictions de la politique industrielle européenne. Pendant des décennies, les fabricants occidentaux ont profité de la production dans des pays à coûts plus bas pour améliorer leurs marges. Aujourd’hui, alors que les fabricants chinois exploitent ce même avantage et disposent en plus d’une industrie très compétitive dans le domaine des batteries et des voitures électriques, l’Europe tente de récupérer une partie de la production qu’elle a transférée à l’étranger.

Le problème, c’est que reconstruire une chaîne d’approvisionnement industrielle est bien plus compliqué que de la perdre. Et tandis que Bruxelles continue de négocier les conditions de sa future législation, les entreprises prennent encore des décisions concernant les investissements, l’emploi et la fermeture d’usines dont il sera difficile de revenir ensuite.

L’avertissement de Valeo soulève une question : l’Europe dispose encore des moyens de défendre son industrie automobile, mais avec chaque année qui passe, elle dispose de moins de marge pour le faire.