Ce n’est pas forcément Tesla : le Rivian R2 devient une alternative au Model Y

Il est rare de trouver une catégorie offrant autant de choix, sans pour autant connaître un ennui aussi uniforme que celui des SUV électriques de milieu de gamme. En effet, on voit partout le Tesla Model Y, qui a été pendant un temps la voiture la plus vendue au monde, et les nouveautés provenant surtout de Chine ont toujours le même aspect. Mais voilà enfin un peu de variété en provenance d’Amérique.

Après avoir déjà mis sur le marché avec le R1T et le R1S une alternative optimiste au Cybertruck dystopique, cette startup également fondée en Californie se lance désormais dans des modèles plus petits et présente le R2 pour concurrencer le Model Y, le Ford Explorer ou le BMW iX3. Comme il mesure environ 4,72 mètres, soit près d’un demi-mètre de moins que son grand frère, il a de fortes chances d’arriver bientôt en Europe également.

Base électronique pour les futurs modèles VW

Nous découvrons même l’architecture électronique un peu plus tôt. En effet, Rivian n’est pas seulement impliquée par Jeff Bezos, qui a fait construire un camion Amazon sur mesure par les Américains. Mais comme la filiale logicielle de VW, Cariad, peine à fonctionner partout, VW a également investi près de six milliards de dollars dans Rivian et le partenariat conjoint. Là, les deux entreprises développent, sur la base de l’architecture zonale américaine, le système électronique central des futurs modèles VW, et comptent commencer dès l’année prochaine avec le ID. Up.

Des graphiques incroyablement nets, des menus intuitifs sur les écrans ainsi que de charmantes commandes en forme d’anneau offrant un retour tactile font partie intégrante de ce concept. S’y ajoutent deux écrans numériques, un petit devant le conducteur et un grand au centre, ainsi que des mises à jour sans fil extrêmement rapides qui permettent d’intégrer de nouvelles fonctionnalités dans la voiture.

Image : Rivian

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Et lorsque la classe l’exige et que le budget le permet, une assistance abondante est également disponible : dans le R2, onze caméras offrant au total 65 mégapixels ainsi que cinq capteurs radar assurent non seulement une visibilité parfaite en conduisant, en tournant ou en manœuvrant, mais libèrent également les mains sur l’autoroute. Comme Tesla ou Cadillac, le R2 prend en charge seul la conduite dans ces situations et ne demande à l’humain qu’une attention occasionnelle, purement formelle. Une prochaine mise à jour devrait permettre cela également en ville.

Détails extérieurs plutôt qu’un look uniforme

Bien que la ville soit le berceau du R2, son horizon se trouve toujours au loin, dans la nature sauvage. En effet, Rivian se positionne comme la marque outdoor cool parmi les constructeurs automobiles. Pas aussi rustique qu’un Defender ou un Land Cruiser, mais toujours avec des chaussures de randonnée et une veste fonctionnelle. « Wall Street rencontre Jack Wolfskin » est le slogan, et il se reflète dans de nombreux détails. Parmi ceux-ci figurent la lampe de poche intégrée dans la portière du conducteur, qui se recharge automatiquement à cet endroit, tout comme la clé conçue comme un mousqueton.

Même s’il n’y a pas de tunnel pour les équipements sous le siège arrière comme sur le grand frère R1, on peut au moins abaisser complètement le pare-brise, ce qui permet de transporter sans problème des objets longs tels que des planches de surf. À cela s’ajoutent un compartiment avant de 147 litres, deux poches pour les gants, ainsi qu’un coffre relativement grand pour cette catégorie, avec une capacité de plus de 2 000 litres au mieux.

Sans parler de la garde au sol, particulièrement importante pour Rivian : elle atteint 24,4 centimètres sur le R2, ce qui est plus que chez la concurrence. On y trouve également un angle d’inclinaison de 25 degrés à l’avant, 26 degrés à l’arrière et un angle d’accès aux rampes de 20,6 degrés. La profondeur des pneus est de 50 centimètres. Avec des modes de conduite tels que All-Terrain, Snow, Sport, Soft Sand et Rally, le R2 possède véritablement plus d’esprit d’aventurier que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un yuppie ordinaire.

En réalité, le R2 n’est pas un véhicule tout-terrain classique mais plutôt une voiture de tourisme conventionnelle. Il ne repose donc pas sur un châssis tubulaire, mais utilise une structure de batterie intégrée à la carrosserie comme plateforme, avec une carrosserie autoportante par-dessus. Cela permet d’économiser de l’espace et de réduire le poids. Avec 4,72 mètres de long, 1,91 mètre de large et 1,70 mètre de hauteur, le R2 est un véritable SUV de milieu de gamme ; et grâce à une empattement de 2,94 mètres, l’espace arrière, situé au-dessus d’un plancher plat, peut accueillir deux adultes.

Même avec des amortisseurs adaptatifs au lieu d’un système de suspension pneumatique comme sur le R1, le R2 offre un confort de conduite que même un Tesla Model Y ne peut surpasser, tout comme un BMW iX3, un Volvo EX60 ou un Mercedes GLC. Même sur les routes déplorables de Manhattan, le R2 avance de manière fluide et aisée, tout en restant incroyablement silencieux à l’intérieur.

La version de performance ouvre la voie

Et tandis que le R1 semble parfois comme un colosse incapable de courir à cause de sa puissance excessive, le format et les performances du R2 s’accordent bien – surtout bien sûr avec la version de performance qui fait ses débuts aux États-Unis. Grâce à deux moteurs, il atteint près de 490 kW et développe 826 Nm, ce qui lui permet d’atteindre les 100 km/h en 3,6 secondes et de défendre volontiers la première place au départ aux feux rouges. Le fait que sa vitesse maximale soit d’environ 200 km/h ne dérange personne, du moins pas aux États-Unis. Et qui peut savoir comment se présentent les courses de vitesse chez nous, alors que le R2 ne traversera l’Atlantique qu’à partir de 2028 au plus tôt ?

La faible performance au niveau de la borne de charge pèse encore plus lourdement. La batterie d’environ 90 kWh, qui fournit maintenant son énergie via un adaptateur V2L à des appareils externes ainsi qu’au système de stockage domestique, se comporte encore correctement, et une autonomie de 531 kilomètres est également acceptable – même si justement la concurrence européenne, autrefois bien en retard, atteint déjà 700 kilomètres et plus. Cependant le fait que le R2 ne puisse capter du courant que grâce à un débit d’environ 200 kW représente déjà aujourd’hui au mieux la norme, et dans deux ans ce sera un sérieux handicap.

Photo : Thomas Geiger

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En plus de la version Performance, Rivian prévoit également trois autres variantes. Il y a une version Premium dotée de 336 kW, une version à propulsion arrière simplifiée avec la batterie standard sous le nom de Long Range, et enfin une version de base proposée à titre d’offre d’entrée : elle ne dispose pas seulement pas de moteur avant, mais intègre également une batterie plus petite, non encore spécifiée. Ainsi, les Américains abaissent le prix d’entrée actuel de 57 990 dollars (environ 50 000 euros) à un prix calculé à 44 990 dollars (environ 39 000 euros), restant ainsi seulement dix pour cent au-dessus de la version de base du Model Y – à ceci près que leur voiture a un aspect bien plus moderne et ne se gare pas à chaque coin de rue.

Risque lié à l’augmentation de la production

Il ne reste plus qu’à espérer que Rivian ne trébuche pas sur son chemin de croissance et n’affronte pas l’« enfer de la production » que Elon Musk a connu avec le Model 3 et le Model Y. Sinon, le calendrier pourrait également être perturbé, ainsi que le lancement en Europe, déjà prévu pour dans deux ans. D’autant plus qu’avec le R3, clairement inspiré du Golf I et dont le prix est d’environ 30 000 dollars, un autre candidat à l’export est déjà prêt à être lancé.

Peut-être devraient-ils nous envoyer au moins quelques capots de charge du R2 par-delà l’Atlantique d’ici là. Rivian y a en effet gravé un labyrinthe qui permet de passer agréablement le temps en attendant.