Première sortie avec le Geely E2 : petit véhicule agile à propulsion arrière offrant un espace de type segment C

Sur une route de campagne sinueuse à l’est de Landshut, le nouveau Geely E2 se dirige vers un carrefour circulaire vide, que je dois quitter par la sortie opposée. C’est comme traverser un obstacle : à droite, à gauche, à droite. Bien que le véhicule de test soit équipé de pneus Yokohama BluEarth-GT optimisés pour la résistance au roulement, de dimension 205/60 R16, il s’enfonce brièvement dans les ressorts extérieurs aux virages lors du braquage, avant de suivre avec précision l’ordre de direction, avec une légère sous-direction – sans aucun effet du système de propulsion lors de l’accélération en sortie de virage.

Comment est-ce possible ? L’E2 est actuellement le seul modèle à propulsion arrière dans le segment B – du moins par rapport à ses concurrents directs. On y trouve notamment le BYD Dolphin Surf, le Hyundai Ioniq 5, la VW ID. Polo et la Renault 5. En réalité, l’E2 ne vise pas principalement à se distinguer par ses performances dynamiques, mais selon Geely, avant tout grâce à son intérieur – qui devrait offrir des dimensions propres au segment C dans un véhicule de segment B. Et c’est vrai : avec une hauteur de près de 1,80 mètre, assis sur le siège arrière à gauche, je ne heurte ni avec mes genoux le dossier du siège conducteur réglé pour moi, ni avec ma tête le plafond.

Deux niveaux de puissance à l’arrière, des cellules LFP au sol

La gamme de motorisation de l’E2 se divise en deux niveaux de puissance. La version d’entrée de gamme « Pro » est équipée d’un moteur électrique de 60 kW (81 ch) qui développe un couple de 150 newtons-mètres. Comme source d’énergie, on y trouve une batterie au lithium fer phosphate (LFP) avec une capacité brute de 35,35 kWh et une capacité nette utilisable de 34,28 kWh. Dans la version haut de gamme « Ultra », également testée par electrive, le moteur électrique atteint 85 kW (116 ch), alimenté par une batterie ayant une capacité brute de 47,14 kWh (45,72 kWh en net). Les Chinois adoptent cette configuration pour la ligne de finition intermédiaire « Max ». Même la version d’entrée de gamme offre de bonnes performances. Lors de nos essais en milieu urbain, aucune différence subjective n’a été perçue en termes d’accélération entre le moteur de 60 kW et celui de 85 kW.

Maniabilité agile, mais concessions en termes de vitesse maximale

Sur les routes de campagne sinueuses, l’E2 tire nettement parti de son entraînement arrière et d’une répartition équilibrée des charges entre les essieux (50:50). Associé à une géométrie de suspension européenne plus sophistiquée, pour laquelle environ 7 200 heures de travail de développement ont été nécessaires, l’E2 répond très directement aux commandes depuis sa position centrale. Afin de faire face à des charges plus élevées, y compris lors des trajets autoroutiers, l’E2 destiné au marché européen est équipé, entre autres, de freins de plus grandes dimensions à l’avant.

Cependant, un point critique apparaît lorsqu’on examine la vitesse maximale. Elle est limitée électroniquement à 130 km/h pour toutes les versions. Une comparaison avec les modèles de base de la concurrence montre que l’E2 est en défaut à cet égard : tandis que le Hyundai i10 atteint 140 km/h, le BYD Dolphin Surf et le Renault 5 Evolution vont jusqu’à 150 km/h. Le VW ID. Polo offre même une vitesse maximale de 160 km/h. Pour un hatchback aussi spacieux que l’E2, des trajets plus longs sur autoroute sont assurément réalisables pour de nombreux utilisateurs. C’est pourquoi un peu plus de marge en termes de vitesse maximale serait souhaitable.

Image : Geely

• 1/7
• 2/7
• 3/7
• 4/7

5/7

6/7

7/7

Techologie avancée, mais absence du fonctionnement à un seul pédale

La maniabilité précise ainsi que le petit rayon de braquage, seulement de 9,9 mètres, résultent de la combinaison d’une propulsion arrière et d’un essieu arrière moderne à plusieurs bras. Cependant, les conducteurs cherchant un véritable fonctionnement à un seul pédale jusqu’à l’arrêt le trouveront en vain. Bien que la récupération de l’énergie de freinage puisse être ajustée en intensité via l’écran central, la pédale de frein reste indispensable, même au niveau le plus élevé, en milieu urbain. Un véritable atout est en revanche la possibilité d’alimenter des appareils externes (V2L) avec une puissance allant jusqu’à 3,3 kW – suffisante pour presque tous les appareils pouvant être alimentés par une prise domestique.

Haute efficacité en été et valeurs de consommation maîtrisées

L’efficacité du Geely E2 s’est avérée être un atout majeur lors de notre première sortie. Avec la version « Ultra », malgré une température extérieure de 34 °C en plein été et de 23 °C à l’intérieur, sur un itinéraire de 52,1 kilomètres allant du centre-ville de Landshut via des routes secondaires puis en retour, nous avons atteint une consommation maximale de 17,0 kWh/100 km grâce à une conduite très sportive. Avec la version d’entrée « Pro », ce chiffre est descendu à 13,6 kWh/100 km grâce à une conduite prudente sur le même itinéraire.

Cependant, ce qui était encore plus impressionnant, c’était un trajet de 64 kilomètres sur l’autoroute A92, de Landshut à Dingolfing et retour : là, avec une vitesse de 130 km/h – juste en dessous de la limite autorisée – nous avons atteint un consommation de seulement 13,3 kWh/100 km. Les valeurs normatives WLTP de 15,5 à 15,9 kWh/100 km, qui prennent également en compte les pertes liées à la recharge, peuvent donc être dépassées dans la vie quotidienne. Les autonomies officielles varient en fonction de la batterie, entre 252 et 345 kilomètres.

Curves de charge des batteries LFP en détail

Au niveau de la borne de charge rapide en courant continu (DC), la version d’entrée Pro charge à une puissance maximale de 60 kW, tandis que les versions Max et Ultra atteignent jusqu’à 80 kW. Un examen du déroulement réel montre, pour les deux capacités de batterie, une évolution très similaire avec une courbe de charge modulée de manière stable. Que ce soit pour une batterie de 35 kWh ou de 47 kWh, la puissance absorbée monte rapidement à un plateau situé juste en dessous de 60 kW (petite batterie) ou de 80 kW (grande batterie). Ce niveau est maintenu de manière constante jusqu’à environ 50 % de capacité de la batterie. Par la suite, la courbe de charge diminue, passant de 60 à 70 % de capacité à environ 40 kW (petite batterie) ou 60 kW (grande batterie), puis chutant fortement à partir de 80 % de capacité.

Le temps de charge pertinent pour les comparaisons en pratique, allant de 20 à 80 %, peut donc être accompli en 23 minutes et 35 secondes avec la grande batterie de 47 kWh. La batterie plus petite de 35 kWh nécessite 23 minutes et 8 secondes pour atteindre le même niveau de charge. Avec la borne murale en courant alternatif (AC), le chargeur embarqué limite l’alimentation à 6,6 kW au maximum, ce qui fait que la charge complète en AC prend entre 5,3 et 7,1 heures. Une solution ingénieuse : Geely propose aux clients allemands un pack de démarrage EnBW, qui couvre la redevance de base du forfait mobility+ L pendant douze mois et permet de charger en courant continu aux bornes EnBW en Allemagne pour 39 centimes par kWh.

Intérieur ordonné avec un volume de stockage suffisant

L’intérieur de cette petite voiture, longue seulement de 4,135 mètres, se distingue par son esprit minimaliste et sa clarté. Le système d’exploitation utilisé est le Flyme Auto propriétaire, qui fonctionne sans problème avec Apple CarPlay et Android Auto, et dont la structure rappelle fortement les marques du groupe Volvo et Polestar. Geely exploite efficacement ses synergies à cet égard, ce qui est bénéfique tant pour le groupe que pour les clients. Ainsi, par exemple, le E2 peut être préconditionné via une application dans les trois niveaux d’équipement.

Image : Geely

• 1/15
• 2/15
• 3/15
• 4/15
• 5/15
• 6/15
• 7/15
• 8/15
• 9/15
• 10/15
• 11/15
• 12/15
• 13/15
• 14/15

15/15

Cependant, dans la vie de tous les jours, de petits défauts du logiciel peuvent être agaçants : par exemple, lorsque l’on ajuste le volume, on entend d’abord un son fortement atténué avant que le système ne diffuse le niveau réellement défini. Comme le système permet des mises à jour sans fil, une amélioration rapide devrait se faire sentir. En revanche, en termes de capacité de chargement, la concurrence ne représente pas encore un problème majeur pour l’E2. En effet, en plus des 375 à 1320 litres de capacité de coffre habituels, on trouve des espaces de rangement pratiques supplémentaires tels qu’un espace de 28 litres sous le siège arrière ainsi qu’un compartiment de 70 litres sous le capot avant – qui est parfaitement adapté, au quotidien, pour bien plus que simplement le câble de charge.

Trois niveaux d’équipement sont disponibles

Déjà la version d’entrée « Pro » propose un équipement de série très complet. Il comprend notamment l’écran central grand de 14,6 pouces, un écran pour le conducteur de 8,8 pouces, une climatisation automatique, une caméra de recul ainsi que des sièges en cuir synthétique réglables électriquement. La version intermédiaire « Max » se distingue non seulement par une batterie plus grande et un moteur plus puissant, mais offre également plus de confort par temps froid grâce à un chauffage du volant et des sièges avant chauffants. Le modèle haut de gamme « Ultra » se démarque visuellement par des jantes en alliage de 16 pouces et une peinture bicolore. De plus, il comble les passagers de commodités telles qu’une portière arrière électrique, une caméra panoramique de 540 degrés, un chargement sans fil pour smartphone jusqu’à 15 watts, une illumination d’ambiance à 256 couleurs ainsi qu’un système audio amélioré avec six haut-parleurs.

Rapport qualité-prix excellent

D’emblée, le Geely E2 offre un package global convaincant dans le segment B. L’espace généreux, le moteur efficace et la maniabilité grâce au système de propulsion arrière marquent clairement des points forts dans cette catégorie de prix. Les critiques que nous avons identifiées – notamment la vitesse maximale limitée à 130 km/h, l’absence du système One-Pedal-Driving et de petites particularités logicielles – pèsent peu compte tenu du prix. De plus, son concept de sécurité est de premier ordre, avec cinq étoiles au dernier test de choc Euro NCAP (protocole 2026). La version d’entrée de gamme Pro commence à 19.990 euros. La version Max, offrant une plus grande autonomie, coûte 23.990 euros, tandis que le modèle de pointe Ultra est disponible à partir de 26.990 euros.