Dans une Renault 5 avec le facteur X

Ce véhicule ressemble à une Renault 5 sur stéroïdes, mais l’Alpine A290 devrait être plus amusante, plus rapide et plus robuste. Nous avons testé pour voir si c’était bien le cas.

15.10.2026 10:24 | Mise à jour à 12:43

Les Européens se sont réveillés. Ils ont maintenant commencé à fabriquer des voitures électriques amusantes – et ils regardent en arrière. L’histoire est l’un de leurs atouts face à l’afflux toujours croissant de nouveaux concurrents chinois.

Examinons plus en détail :

C’est l’Alpine

Avantages et inconvénients

Quel genre de voiture est-ce ?

Siège – je ne le trouve pas adapté

Intérieur – culte mais peu pratique

Essieu arrière – toujours une petite voiture

Espace de chargement – identique à celui d’une berline

Sensations de conduite – sportive, mais peu fiable

Régulateur de vitesse – similaire à celui des modèles classiques

Autonomie – trop courte

Chargement – trop lent

Prix et concurrents

Conclusion

Alfa Romeo lance la tendance des «hot-Hatch» électriques avec le Junior Veloce. Viennent ensuite l’Opel Mokka GSE, la Peugeot E-208 GTi et la VW ID. Polo GTI. En Europe, Fiat a lancé l’Abarth 600.

C’est exactement ce que Fiat a fait, et c’est maintenant ce que Renault fait également :

À savoir redonner vie à une marque qui était en sommeil pendant un certain temps et la lancer en tant que propre marque automobile.

C’est Alpine

Alpine est une nouvelle marque automobile en Norvège, mais son histoire est bien plus ancienne. La marque a vu le jour en 1955 avec des voitures de sport basées sur la technologie Renault, et s’est distinguée dans les courses et les rallyes.

Alpine A290 – en résumé

Avantages

Chaussage

Apparence

Freins

Inconvénients

Autonomie

Prix

Il aurait dû être mieux

Elle a été rachetée par Renault en 1973, qui a maintenu la marque en vie jusqu’en 1995.

Après plusieurs années d’absence, Alpine est revenue en 2017 avec la voiture de sport A110. Alpine a remplacé RenaultSport en tant que modèle sportif au sein de la famille Renault, y compris en Formule 1 et dans tous les sports motorisés.

Quel genre de voiture est-ce ?

À l’origine, il s’agit d’une Renault 5 sous une carrosserie différente.

Beaucoup de composants de base restent identiques, mais Alpine l’a rendue plus puissante et a travaillé dur pour qu’elle ait également un meilleur aspect visuel.

Des jantes plus larges, des pare-brise plus robustes et un arrière bien plus marqué lui confèrent un aspect nettement plus puissant par rapport à la version de base Renault.

Quelles sont les différences ?

L’A290 est plus large, légèrement plus longue et même un peu plus haute que la Renault 5. Le pare-chocs avant présente un aspect bien plus agressif, avec des feux de position en forme de X qui constituent sans doute son trait le plus caractéristique.

Le pare-chocs avant est entièrement nouveau : les barres latérales rendent la voiture 5,8 cm plus large, le style en fait 6,5 cm plus longue et, curieusement, elle est aussi 1,5 cm plus haute.

Les phares avant sont entièrement nouveaux et portent les mêmes motifs en X gravés que les feux de position. Désormais, l’Alpine se distingue tant à l’avant qu’à l’arrière, et les ailes latérales sont bien plus agressives.

Les portes arrière présentent un profil différent pour leurs panneaux. La calandre à l’arrière a été remplacée par un petit spoiler, et le diffuseur arrière est différent lui aussi.

Ce qui est plus important pour les règles de conduite, c’est que la dimension des roues a augmenté de 18 à 19 pouces et que la largeur des pneus a augmenté de 195 à 225 millimètres.

Les pneus sont des Michelin Pilot Sport S5 de type sportif. Le design des jantes dépend du modèle parmi les trois que l’on choisit.

Nous conduisons le modèle de haut de gamme GTS. Il est équipé de jantes noires et de calipers de freins monobloc bleus de Brembo, qui assurent une efficacité remarquable lors des rares occasions où ils sont nécessaires. Alpine a également fourni ses propres amortisseurs et ressorts pour en améliorer la performance sur les routes sinueuses.

La Renault 5 est déjà assez attrayante en soi, mais après cette présentation stylistique, beaucoup plus de gens la convoitent. Cela est peut-être dû au fait qu’elle est d’un bleu vif, la couleur des voitures de sport en France, et au fait que « A290 » est inscrit en lettres majuscules sur toute la carrosserie.

À propos du nom. Le A représente Alpine, le 2 la taille de la voiture et le 90… eh bien, c’est la désignation d’Alpine pour les voitures sportives axées sur le style de vie. Le chiffre 10 est toujours utilisé pour les modèles encore plus sportifs.

Elle est disponible en trois versions :

GT, 180 chevaux, autonomie de 378 km, 399 900 couronnes

GT Performance, 220 chevaux, autonomie de 361 km, 424 900 couronnes

GTS, autonomie de 361 km, 462 900 couronnes

Sièges – pas vraiment mon truc

Au niveau du GTS, on trouve de superbes sièges en cuir souple, avec des finitions blanches et bleues, des coutures contrastées, le logo A290 ainsi que le drapeau français au centre. Les versions moins chères disposent également de sièges très agréables, mais en tissu.

Même si ces sièges à six réglages manuels avec un soutien lombaire électriquement réglable à deux niveaux ont l’air impressionnants, je n’ai pas trouvé de position assise vraiment parfaite.

Moi (189 cm), je suis assis un peu trop haut et le volant ne peut pas être rapproché suffisamment de moi ; je dois donc choisir entre des bras droits, un dos droit ou une position avec beaucoup d’inclinaison des genoux. Je choisis une solution intermédiaire.

Intérieur – design et peu pratique

Le volant a reçu quelques ajouts supplémentaires. On y trouve notamment une marque centrale en haut, un bouton pour le mode conducteur, un excellent gyroscope en aluminium permettant une régénération en trois étapes, ainsi qu’un bouton rouge OV qui signifie « overtake » (dépasser en anglais).

Il doit atteindre sa pleine puissance en 10 secondes une fois activé. Nous en parlerons plus tard.

L’équipement de bord et le système d’infotainment sont familiers grâce au Renault 5, mais Alpine a bien sûr donné sa propre touche graphique à ces éléments.

Le tableau de bord mesure 10,3 pouces et l’écran principal 10,1 pouces. Cela permet notamment de garder la carte visible au minimum, mais en plus, Renault dispose d’une commande vocale via Google.

Un détail pratique est la possibilité d’éteindre les avertissements que vous avez définis à l’avance en appuyant deux fois sur un bouton situé sur le côté gauche du tableau de bord. L’ESP peut également être désactivé avec le bouton voisin.

La console centrale est entièrement nouvelle. Le levier de vitesse a été déplacé entre les sièges, avec des boutons séparés pour la marche arrière, le point mort et la vitesse, inspirés de la voiture de sport A110.

Cela simplifie l’espace autour du volant, contrairement au Renault 5 qui dispose de trois poignées sur le côté droit. Cependant, vous perdez également deux supports de tête pratiques ; il n’y en a pas dans cette voiture.

Sur la console, on trouve deux prises USB-C. Seul le GTS dispose d’une station de charge sans fil en standard.

La clé, une petite boîte noire, a sa propre place dans le plastique dur, mais disparaît sous les sièges dès le premier mouvement. Ici, Alpine a manqué l’occasion de créer un compartiment à clés à la Ferrari Luce. Ce serait culte lorsqu’on doit d’abord trouver une sorte de clé.

Les sièges arrière – toujours une petite voiture

Y a-t-il de l’espace à l’arrière ? La réponse courte est non, il n’y a pas d’espace, mais tout le monde n’est pas aussi grand que moi (toujours 1,89 m).

En tant que deuxième voiture de famille, elle peut faire l’affaire, grâce à ses trois points d’attache Isofix.

Le coffre – identique à celui du modèle cinq places

Même le coffre ne diffère pas du Renault 5. Il offre 326 litres avec les sièges arrière relevés et 1106 litres lorsqu’ils sont baissés.

Le dossier des sièges arrière est réglable 60/40. Le bord de chargement est assez haut, et l’A290 ne dispose pas de compartiment de rangement à l’avant.

La charge utile est de 380 kilos, vous pouvez avoir zéro kilo sur le toit et indiquer 500 kilos sur un système de fixation amovible. Mais le prix du véhicule est élevé, 19 000 couronnes.

Impression de conduite – sportive, mais peu intimidante

C’est derrière le volant que ça se passe vraiment. Le siège n’est pas parfaitement adapté à ma morphologie.

220 chevaux, c’est à peu près ce que donne le VW ID. Polo, et 70 de plus par rapport au Renault 5.

Mais 60 chevaux de moins que les modèles de Stellantis (Abarth 600, Alfa Junior Veloce, Opel Mokka GSE et Peugeot E-208).

Le couple a augmenté de 245 à 300 Nm.

Le 0-100 km/h est atteint en 6,4 secondes (8 secondes pour le Renault 5), ce qui correspond à peu près à nos mesures. Nous aurions peut-être aimé plus de dynamisme au démarrage.

C’est suffisamment de puissance pour quitter la ligne de départ en laissant deux traces noires sur l’asphalte si tous les chevaux étaient libérés, mais ils ont choisi de ne pas le faire.

Même lorsque l’antispin est désactivé, il n’y a pas de trace de dérive, ce qui rend l’exercice 0-100 presque un peu fastidieux.

Puis il devient de plus en plus dynamique une fois en vitesse. Le nouveau châssis, avec un rayon de braquage légèrement accru, est assez rigide, mais jamais inconfortable. On s’étire presque comme un poisson sur la route, et le pilotage exige toute notre attention.

Il y a une légère tendance à dévier d’un côté à l’autre lorsque l’on prend les virages, mais c’est normal avec des suspensions avant légères et compactes.

Le pilotage est captivant, et la suspension rigide devient de plus en plus efficace à mesure que la vitesse augmente.

Le poids contribue également. Le poids propre indiqué est de 1 495 kilos, mais notre balance de contrôle a en fait affiché 1 490 kilos. Cela représente 20 kilos de moins que le Renault 5 lors de notre essai.

Choisissez parmi les modes de conduite Save, Normal, Sport et Perso. Il n’y a pas beaucoup de paramètres que vous puissiez ajuster vous-même, mais vous pouvez par exemple choisir d’avoir ou non un son moteur numérique.

Généralement, je n’aime pas trop la régénération, mais j’ai découvert que trois pressions vers la gauche sur le bouton RCH donnaient une sensation de conduite à pédale unique sur les petites routes sinueuses où la voiture se comporte le mieux.

C’est presque dommage et gênant de ne jamais utiliser les freins améliorés, mais le réconfort est que l’on peut les conserver plus longtemps.

Conduite traditionnelle à pédale unique à la Tesla avec plusieurs modes, ce n’est pas le cas ici, mais les freins moteur sont très puissants.

Puis il y a le bouton OV. Il est censé fournir une puissance maximale en dix secondes, mais cette fonctionnalité est complètement superflue.

Avec le gaz à fond, vous obtenez un effet de kick-down avec la puissance maximale et beaucoup d’animation sur le tableau de bord. Le bouton OV est donc inutile.

En fait, il fonctionne comme un pédale d’accélérateur supplémentaire. En effet, si vous conduisez avec une accélération constante et que vous appuyez sur le bouton, il ajoute de l’accélération. Des trucs bizarres.

Il ne devrait surprendre personne qu’il y ait un peu de bruit à l’intérieur. La voiture est équipée de pneus Michelin Pilot Sport S5 qui offrent une bonne adhérence, mais génèrent également du bruit.

Le bruit du vent augmente naturellement à mesure que la vitesse augmente. Nous avons mesuré 66,2 dB à 80 km/h et 76,4 dB sur l’autoroute à 100 km/h sur nos tronçons rectilignes.

Contrôle de vitesse – j’aime bien les fonctionnalités

Le système de contrôle de vitesse adaptatif le plus avancé est un accessoire supplémentaire. Le Driving Pack coûte 12 900 et semble un peu superflu si vous parvenez déjà à suivre la circulation.

Pour ce prix, vous obtenez également un assistant de stationnement et un frein d’urgence avant, mais il est peu fiable pour maintenir la voiture dans sa voie.

Il préfère se trouver soit sur la bande jaune, soit sur la bande blanche. Cela ne pose pas de problème particulier, ni pour vous ni pour les autres usagers de la route.

Si vous souhaitez disposer d’un assistant de feux aveugles, d’alertes et d’une fonction de freinage d’urgence face au trafic en sens inverse, ainsi que d’alertes en cas d’oubli de vos enfants à deux ou quatre roues dans la voiture, vous devrez ajouter 6 900 couronnes.

Autonomie – trop faible

L’autonomie peut être un argument contre ce véhicule pour beaucoup. Par rapport au Renault 5, vous perdez près de cinq miles si vous choisissez la version de 220 chevaux. Nous restons donc à 361 kilomètres.

La consommation indiquée est de 1,67 kWt/mile. C’est assez élevé pour une voiture si petite. Heureusement, lors de notre essai sur route fixe, nous avons obtenu un résultat nettement meilleur : 1,55 kWt/mile.

Lors de notre essai sur autoroute fixe, la consommation a atteint 1,85 kWt/mile.

Donc pas nécessairement de problèmes majeurs en termes d’autonomie, mais lors des essais nous conduisons de manière modérée.

Chargement – trop lent

La voiture se charge très lentement. La batterie est identique à celle du Renault 5, avec une capacité de 52 kWt net et 55 kWt brut.

La charge par courant alternatif est de 11 kW, tandis que la charge rapide maximale n’est que de 100 kW.

Au cours de notre test de charge, il a fallu 31 minutes pour atteindre 80 % de charge et 40 minutes pour atteindre 90 %. Alpine indique quant à elle environ 30 minutes pour passer de 15 % à 80 % de charge.

L’A290 dispose d’une pompe à chaleur, mais la batterie ne peut pas être chauffée manuellement avant une charge rapide.

Cela signifie également qu’elle manque d’une fonction importante pour les conditions hivernales en Norvège. Il faut alors chauffer la batterie par une petite conduite, ce que la voiture est elle-même encline à faire.

Prix et concurrents

L’Alpine A290 commence à 399.900 couronnes pour une version de 180 chevaux.

La version Performance suivante coûte 424.900 couronnes, tandis que la version GTS que nous avons testée coûte environ 463.000 couronnes avant les équipements supplémentaires.

Alpine offre au client de nombreuses possibilités pour personnaliser la voiture avec différents packs, éléments décoratifs, couleurs et détails. Nous avons déjà mentionné le kit de suspension (18 699), le Driving Pack (12 900) et le Safety Pack (6 900).

Mais si vous souhaitez une couleur autre que le blanc éclatant, cela coûte au moins 12 900 couronnes. Avec un toit noir, le prix monte à 18 900 couronnes.

Même le drapeau français sur la colonne C et le centre de vol bleu coûtent 1 900 couronnes.

Le prix de la voiture de test s’élève à 517 999 couronnes, et ce sans avoir choisi tout le matériel. Par conséquent, elle est plus chère que toutes les autres petites voitures avec lesquelles il est naturel de la comparer.

Et si l’on regarde au-delà de la catégorie des compactes, les chiffres du Alpine deviennent encore plus difficiles à battre. Une Tesla Model 3 à propulsion arrière, offrant bien plus d’espace et environ 300 chevaux à l’arrière, coûte 333 000 couronnes. De plus, elle est également très agréable à conduire.

Conclusion

L’Alpine A290 fait ce pour quoi elle a été conçue. Elle attire l’attention et impressionne par ses performances. Elle reprend tout ce que nous aimons déjà chez la Renault 5 et le rend encore plus impressionnant.

L’apparence a définitivement un facteur X, et sur les routes sinueuses, on se rend compte que l’Alpine a vraiment travaillé sur sa suspension.

Cependant, j’aurais aimé qu’ils aillent un peu plus loin. 220 chevaux, c’est beaucoup pour une voiture si petite, mais j’aurais préféré plus de dynamisme et un comportement plus sportif. En d’autres termes, plus d’efficacité.

Mais si vous aimez son aspect et que vous vous contentez de pneus un peu plus fins, d’une puissance et d’équipements légèrement réduits, le modèle de base GT reste bien plus cool que la Renault 5.

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L’article « Une Renault 5 avec un facteur X » est paru en premier sur Norsk elbilforening.