Le nouveau problème des voitures électriques ne réside pas dans les batteries : les ateliers ne peuvent pas les réparer.

Les voitures électriques actuelles sont des machines bien plus sophistiquées du point de vue électronique. En plus des systèmes traditionnels d’une automobile, elles intègrent des batteries haute tension, des moteurs électriques, des onduleurs, des systèmes de gestion de batterie, de nombreux modules électroniques ainsi qu’une quantité croissante de logiciels. De plus, pour intervenir sur certains composants haute tension, une formation et des procédures spécifiques sont nécessaires.

C’est pourquoi on ne peut pas supposer que n’importe quel atelier qui répare des voitures à essence et au diesel depuis des décennies puisse automatiquement travailler sur une voiture électrique. Un bon mécanicien peut avoir une expérience considérable, mais ne pas disposer de la formation ou du matériel nécessaires pour intervenir en toute sécurité sur certains systèmes d’une voiture électrique.

Le problème s’aggrave encore en cas de panne électronique. Sur certains modèles, notamment ceux des marques les plus récentes, les ateliers indépendants ont du mal à accéder aux données et aux systèmes de diagnostic nécessaires pour identifier l’origine du défaut. Ainsi, une voiture qui pouvait auparavant être prise en charge directement par l’atelier de confiance du propriétaire peut finir par être orientée vers le service officiel.

Ici aussi, une partie de la responsabilité incombe aux conducteurs eux-mêmes. Le fait qu’un atelier refuse une voiture électrique ne signifie pas que le véhicule ne puisse pas être réparé. Cela veut dire simplement que cet établissement en particulier ne dispose pas des moyens, des informations ou des compétences nécessaires pour le faire. Dans ce cas, il convient de s’adresser au fabricant ou de chercher un atelier indépendant spécialisé dans les voitures électriques et hybrides.

Au Royaume-Uni, par exemple, il existe des certifications spécifiques de l’Institute of the Motor Industry (IMI) pour travailler avec des systèmes haute tension. Sa formation de niveau 4 vise le diagnostic, la vérification et la réparation des systèmes et composants électriques haute tension, y compris les travaux sur des systèmes qui peuvent être sous tension.

Le problème, c’est que tout ce processus d’adaptation nécessite du temps et de l’argent. Un atelier indépendant doit former ses employés, acquérir des outils spécifiques, des équipements de protection ainsi que des systèmes de diagnostic, et en plus prendre en charge le temps pendant lequel ses employés sont absents de leur poste de travail pour suivre cette formation. Un rapport d’Autotech Training indique précisément le coût que représente pour ces entreprises la mise à disposition d’un technicien afin qu’il suive une formation.

Cela explique en partie la situation actuelle. Les ateliers savent que les voitures électriques représenteront une part de plus en plus importante de leur activité, mais beaucoup sont encore en train de décider combien investir et quand le faire. À mesure que le nombre de voitures électriques et hybrides arrivant dans leurs ateliers augmente, l’incitation économique à disposer de personnel formé et d’équipements spécifiques grandit également.

En fait, le secteur travaille déjà pour répondre à ce besoin. L’Independent Garage Association dispose de programmes spécifiques pour former les professionnels au diagnostic et à la réparation des systèmes haute tension, tandis que des organisations comme HEVRA regroupent des ateliers spécialisés qui disposent déjà de la formation, des outils et du soutien technique nécessaires pour travailler sur les voitures électriques et hybrides.

Mais il existe un autre problème qui peut se révéler encore plus difficile à résoudre : l’accès aux informations techniques. Les données de LKQ indiquent que plus d’un atelier indépendant sur quatre estime que les difficultés à accéder aux systèmes de diagnostic des marques les plus récentes entravent de nouveaux investissements dans leurs installations.

Cela affecte directement le propriétaire. Si un atelier indépendant ne peut pas accéder aux informations nécessaires pour diagnostiquer une panne, la solution habituelle est d’envoyer la voiture au fabricant ou à un atelier disposant de ces outils. Le résultat peut être des réparations plus coûteuses et, surtout, une moindre liberté de choix quant au lieu où entretenir ou réparer le véhicule.

LKQ estime que cette situation pourrait contraindre les conducteurs britanniques de voitures électriques et hybrides rechargeables à assumer des centaines de millions de livres supplémentaires en coûts d’entretien en recourant à des ateliers officiels. La société évalue initialement l’impact à plus de 260 millions de livres et met en garde contre un montant pouvant atteindre 550 millions si la différence de prix entre les ateliers indépendants et les services officiels persiste.

Cela ne signifie pas pour autant que les ateliers indépendants ignorent l’arrivée des voitures électriques. Au contraire. Le secteur lui-même affirme que des investissements sont déjà faits en matière de formation, d’outils et d’équipements, mais que ces investissements ne sont viables que si les professionnels ont également accès aux données et aux informations techniques dont ils ont besoin pour travailler.

Cela indique que, très probablement, une action des gouvernements ou de l’UE sera nécessaire pour réguler cette question, afin que la maintenance et la réparation des voitures électriques ne restent pas l’apanage des concessionnaires, ce qui réduirait la concurrence et augmenterait certainement les prix pour les consommateurs.