L’ADAC a testé en profondeur le FSD de Tesla et a découvert certaines limites ainsi que des défauts.

Tesla utilise depuis des années le nom Full Self-Driving pour décrire son engagement en faveur de la conduite autonome. Désormais, ce nom a légèrement changé pour devenir « FSD Supervised », et son déploiement a lieu dans certains marchés européens. C’est le moment de découvrir ses véritables capacités.

L’ADAC, le club automobile allemand, a pu tester ce système au Danemark, l’un des marchés qui l’a homologué unilatéralement. Le résultat est difficile à résumer. D’une part, le système parvient à accomplir de nombreuses tâches avec une aisance surprenante. D’autre part, il commet encore des erreurs qui rappellent que le conducteur reste indispensable.

Le test a duré environ deux heures et a permis de vérifier à la fois les avantages et les limites du système installé dans un Tesla Model 3. C’est justement là que se trouve l’une des conclusions les plus intéressantes de cette étude : le problème n’est pas seulement que le FSD puisse se tromper, mais aussi qu’à certains moments il fonctionne si bien qu’il peut amener le conducteur à être trop confiant.

Tesla FSD Supervised fonctionne très bien, jusqu’à ce qu’il cesse de le faire

Tesla exploite les possibilités offertes par certains marchés européens pour étendre FSD Supervised au-delà des autoroutes. Au Danemark, aux Pays-Bas, en Lituanie, en Estonie, en Belgique, en Slovénie et en République tchèque, l’utilisation de cette fonction est déjà autorisée, toujours sous surveillance du conducteur. Tesla précise également que le système ne rend pas le véhicule autonome et que la personne au volant reste responsable.

L’expérience de l’ADAC est particulièrement remarquable, car le Model 3 ne se contente pas de maintenir la voiture dans sa voie. Lors des essais, il a été capable de gérer des virages, des intersections, des rond-points, des changements de voie et différentes situations de circulation, avec une conduite qui a souvent paru surprenamment naturelle. La voiture pouvait suivre le itinéraire programmé et prendre des décisions sans que le conducteur ait besoin d’intervenir constamment.

Dans des routes étroites avec du trafic en sens inverse, il a également performé de manière convaincante. Même dans une situation particulièrement courante sur les routes danoises, où certaines lignes peuvent se croiser pour permettre à deux véhicules de se frayer un chemin sur une voie étroite, le système a su fonctionner correctement. Le résultat donne une impression de maturité qui aurait été difficile à imaginer il y a quelques années pour un système de ce type.

Le FSD s’occupe d’accélérer, de freiner, de tourner, de changer de voie et de suivre le trajet, mais Tesla insiste sur le fait que le conducteur doit rester vigilant en permanence. La société précise elle-même que les fonctions actuellement disponibles nécessitent une surveillance active et qu’elles ne rendent pas le véhicule autonome.

Et c’est là que se pose le paradoxe. Plus le comportement de la voiture est doux et naturel, plus il devient facile pour celui qui est au volant de la percevoir comme un système autonome bien plus avancé qu’il ne l’est en réalité. Pendant quelques minutes, il peut sembler suffisant de surveiller occasionnellement. Or, cela peut être une grave erreur.

Le test de l’ADAC a montré plusieurs exemples expliquant pourquoi cette surveillance reste nécessaire. À un moment, le Tesla a choisi la mauvaise voie. Une autre fois, il a emprunté une entrée incorrecte sur l’autoroute et, en tentant de corriger sa trajectoire, a même franchi une ligne continue. Il a également utilisé à tort une voie réservée aux bus et a ignoré un feu rouge.

D’après l’ADAC, si le Tesla avait dû passer un examen de conduite allemand lors de ce test, il aurait échoué à trois reprises. Il ne s’agit donc pas de petits détails de comportement pouvant passer inaperçus, mais de situations où une intervention humaine est nécessaire pour éviter une infraction ou une situation potentiellement dangereuse.

Le stationnement autonome a également montré que le système a encore du travail à faire. Dans l’un des scénarios testés, le Model 3 n’a pas pu trouver initialement de place adéquate. Lorsqu’il a finalement localisé un espace, il a nécessité de nombreux mouvements pour tenter de se garer et a fini par abandonner, laissant encore une partie de la voiture sur la chaussée.

C’est précisément ce type de comportement qui rend la dénomination Full Self-Driving problématique. Une personne peut observer le véhicule circuler pendant des kilomètres, changer de voie, franchir des rond-points et traverser des carrefours sans intervention, et finir par penser que le système maîtrise pratiquement toutes les situations. Mais un seul erreur inattendue suffit pour que la responsabilité revienne immédiatement au conducteur.

La surveillance du conducteur est donc essentielle. C’est là que l’ADAC a découvert un autre point faible : la caméra située dans l’habitacle surveille l’attention de la personne au volant, mais lors des essais, le système a mis plusieurs secondes à détecter lorsque le regard cessait d’être dirigé vers la route.

Le comportement du système avec des lunettes de soleil à verres réfléchissants a été encore plus frappant. Dans ce cas, le système n’a pas émis d’avertissement, ce qui montre que la surveillance du conducteur n’est pas non plus infaillible. Dans un système qui dépend justement du fait que le conducteur puisse réagir à tout moment, une détection fiable de son attention devient particulièrement importante.

Tout cela ne signifie pas pour autant que FSD Supervised soit une technologie peu avancée. Au contraire, c’est tout le contraire qui se produit. L’essai de l’ADAC montre à quel point Tesla a progressé dans le domaine de la conduite assistée, surtout si l’on le compare aux systèmes traditionnels qui se contentent de maintenir la voiture dans sa voie ou de suivre le véhicule précédent.

Le problème réside dans la confusion entre cette capacité et la conduite autonome. FSD Supervised reste un système d’assistance à la conduite. Dans la classification habituelle des niveaux d’automatisation, il reste au niveau 2, car le conducteur doit surveiller en permanence la conduite et conserver la responsabilité.

La conclusion de l’essai d’ADAC est probablement plus intéressante que toute démonstration spectaculaire du FSD. Tesla a réussi à développer un système capable de susciter une confiance énorme en très peu de temps, mais cette même confiance peut devenir son plus grand problème si le conducteur pense qu’il peut déjà se détendre.

Opinion

L’autre conclusion est que tous s’accordent à dire que le FSD améliore de manière notable la sécurité routière, bien qu’il atteigne son meilleur effet lorsque le conducteur reste vigilant sur ce qui se passe. Et c’est là la clé : une amélioration significative de la sécurité que l’Europe bloque, et ce, sous des prétextes plutôt farfelus, comme le fait que la voiture pourrait dépasser les limites légales dans certaines situations. Or, cela a un rapport avec la sécurité, par exemple en cas d’imprévu lors d’un dépassement.

Tout cela s’inscrit dans le cadre de la protection de Bruxelles en faveur des fabricants traditionnels qui sont à des années-lumière de Tesla.