90 % moins d’émissions : les navires qui pourront changer de carburant

Le transport maritime fait face à l’un de ses plus grands défis au cours des prochaines décennies. Les grands navires ont besoin de quantités énormes d’énergie pour parcourir des milliers de kilomètres, et en même temps, les compagnies cherchent à réduire des émissions qui ont jusqu’à présent été fortement liées à l’utilisation de carburants lourds. Le problème, c’est que les remplacer d’un coup n’est pas simple, surtout lorsqu’il s’agit de routes internationales et de navires qui restent en service pendant des décennies.

C’est pourquoi certaines des solutions les plus intéressantes ne passent pas nécessairement par le choix dès le début d’un seul carburant. C’est précisément la voie choisie par Mitsui O.S.K. Lines (MOL) et Vale avec un projet qui permettra de mettre en service une nouvelle génération de géants capables de s’adapter aux conditions du moment.

Cet accord prévoit la construction de deux grands transporteurs de minerais dotés d’un système de propulsion capable d’utiliser trois carburants différents, une caractéristique visant à offrir plus de flexibilité lors de leurs longs trajets internationaux.

Trois carburants et la porte ouverte à deux autres

MOL Ocean Bulk, filiale de Mitsui O.S.K. Lines chargée de ses activités internationales avec de grands navires de charge, a signé avec Vale International un contrat de transport de minerai de fer d’une durée de 25 ans. Les deux navires seront livrés en 2030 et serviront principalement au transport de minerai de fer du Brésil vers divers marchés internationaux, la Chine étant l’un de ses principaux destins.

Chacun d’eux aura une capacité de 210 000 tonnes métriques et sera équipé d’un système de propulsion pouvant utiliser de l’éthanol, du méthanol ou du fueloil lourd. La possibilité de passer d’un de ces trois carburants à un autre permettra de choisir à chaque fois l’option la plus avantageuse en fonction de leur disponibilité, de leur prix et de leur capacité à réduire les émissions.

L’éthanol est précisément l’un des éléments qui attire le plus l’attention dans ce projet. Selon les données fournies par Vale et recueillies par MOL, son utilisation peut réduire jusqu’à 90 % les émissions de carbone tout au long du cycle de vie du combustible par rapport au fueloil lourd. En d’autres termes, le calcul ne se limite pas à ce qui est émis par la cheminée du navire, mais prend également en compte la production du combustible et son utilisation ultérieure.

Le méthanol offre une deuxième alternative lorsque l’éthanol n’est pas disponible ou que ses conditions économiques ne sont pas suffisamment attrayantes. Et, en dernier recours, les navires pourront toujours recourir au fueloil lourd conventionnel. Cette combinaison peut s’avérer particulièrement intéressante sur des routes traversant différents marchés, où tous les ports ne disposent pas de la même infrastructure pour fournir des carburants alternatifs.

Mais le projet va encore plus loin. Les deux navires seront prêts à utiliser à l’avenir tant du gaz naturel liquéfié que de l’ammoniac, ce qui permet d’éviter que leur système de propulsion ne soit limité aux technologies disponibles au moment de leur construction. MOL les définit comme des navires préparés pour le LNG et l’ammoniac, laissant ouverte la possibilité d’intégrer ces alternatives au fur et à mesure que la technologie et les infrastructures de fourniture évoluent.

L’idée est tout à fait logique si l’on tient compte de la durée de vie habituelle d’un grand navire marchand. Construire aujourd’hui un navire en pensant uniquement à une technologie spécifique pourrait devenir un problème dans 15 ou 20 ans si ce carburant perd en compétitivité ou si une alternative avec beaucoup moins d’émissions apparaît.

Les nouveaux transporteurs mesureront en outre 299,95 mètres de long et 50 mètres de large, des dimensions qui permettent de se faire une idée de l’échelle de ces navires. Leur fonction sera de transporter d’énormes quantités de minerai de fer à travers les océans avec la plus grande efficacité possible.

En plus du système de propulsion, différentes technologies visant à réduire la consommation d’énergie seront intégrées. C’est un point important, car la réduction des émissions ne dépend pas uniquement de l’utilisation d’un combustible considéré comme plus propre : moins un navire a besoin de carburant pour transporter une certaine quantité de marchandises, plus ses émissions seront faibles.

Pour Vale, ce projet fait partie de sa stratégie visant à réduire les émissions liées au transport maritime de son minerai de fer. Ces émissions font partie de ce qu’on appelle l’empreinte d’impact de troisième niveau, c’est-à-dire celles qui se produisent indirectement au cours de la chaîne de valeur de l’entreprise.

MOL, quant à elle, souhaite utiliser ces navires comme plateforme pour progresser dans la décarbonation du transport maritime et atteindre son objectif de zéro émissions nettes de gaz à effet de serre d’ici 2050. L’entreprise collaborera également avec ses partenaires tout au long de la chaîne d’approvisionnement en éthanol et en méthanol, depuis leur acquisition jusqu’à la fourniture et le ravitaillement des navires.

Le véritable défi se trouvera justement là. Il ne suffit pas de construire des navires capables d’utiliser des carburants alternatifs si, par la suite, il devient difficile de les trouver dans les ports où ils doivent se ravitailler. Le développement d’un réseau international d’approvisionnement sera tout aussi important que la technologie des moteurs eux-mêmes.

C’est probablement là la principale force de ces deux géants : ils n’obligent pas à choisir dès aujourd’hui quel sera le carburant définitif du transport maritime de demain. Ils pourront utiliser de l’éthanol, du méthanol ou du fuel lourd dès leur mise en service, et seront en outre prêts à intégrer du gaz naturel liquéfié ou de l’ammoniac par la suite.

Avec une durée de vie opérationnelle prévue sur plusieurs décennies, cette flexibilité peut finir par être bien plus importante que n’importe quel chiffre obtenu lors des essais initiaux. Le transport maritime entre dans une phase où aucun carburant n’a encore été reconnu comme supérieur, et ces deux navires de Vale et MOL ont été conçus précisément pour faire face à cette incertitude.