Conduire le Leapmotor B03X révèle une voiture électrique spacieuse qui manque de finition.

Leapmotor n’est actif en Europe que depuis deux ans, mais la marque gagne en puissance de manière significative. En Allemagne, 12 558 véhicules électriques Leapmotor ont été enregistrés de janvier à août 2026 — ce qui représente déjà plus du double du chiffre enregistré pour l’ensemble de l’année précédente. En termes de distribution, le fabricant bénéficie du réseau de concessionnaires Stellantis. Des showrooms dédiés chez des partenaires sélectionnés tels que Fiat, Opel ou Peugeot ont permis à Leapmotor de s’étendre à plus de 1 020 points de vente dans 36 pays européens.

La gamme de modèles s’élargit également. Outre le T03 et le C10, le SUV compact B10 (notre rapport de conduite ici) ainsi que la berline fastback électrique B05 ont rejoint la gamme. Le B03X comble désormais le vide entre la citadine T03 et les deux modèles B de plus grande taille. Les préventes ont débuté en juillet. Lors de tests routiers dans les environs de Düsseldorf, j’ai pu essayer deux exemplaires, tous deux équipés d’une batterie plus grande.

Moteur puissant, direction légère

Les deux versions du B03X sont alimentées par un moteur synchrone à excitation permanente situé sur l’essieu avant, capable de développer 200 Nm de couple. Les deux batteries utilisent des cellules LFP intégrées directement dans la structure du véhicule selon le principe cellule-châssis. Leapmotor nomme cette technologie CTC 2.0 Plus. La version Pro, dotée d’une capacité énergétique de 39,8 kWh, développe 130 kW, tandis que la ProMax, avec 53 kWh, atteint 145 kW.

En théorie, les deux variantes restent étroitement liées. Elles accélèrent toutes deux de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et ont une vitesse maximale de 160 km/h. Jusqu’à 50 km/h, le Pro plus léger (1 525 kg) prend même légèrement l’avantage, atteignant cette vitesse en 3,8 secondes contre 3,9 secondes pour le ProMax. Le ProMax pèse quant à lui 1 625 kg.

En termes de réactivité, le B03X propose trois modes d’accélération. Selon le manuel, la transmission réagit doucement en mode Confort, de manière linéaire en mode Standard et de la façon la plus intense en mode Sport. L’activation du mode Sport s’accompagne également d’un bref son rappelant celui du démarrage d’un moteur à combustion interne. Mais est-ce vraiment nécessaire ?

J’ai principalement conduit en mode Standard. Même ainsi, les 145 kW du ProMax étaient plus que suffisants. Lors des accélérations intenses, l’adhérence des roues avant a même atteint ses limites. Je n’ai pas pu tester le modèle Pro, mais étant donné que Leapmotor affirme qu’il atteint 100 km/h avec la même rapidité, ses 130 kW devraient également être suffisants pour un usage quotidien.

Image : Daniel Bönnighausen

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La direction et la régénération peuvent chacune être ajustées en trois niveaux, indépendamment du mode de conduite. En mode Confort, la direction est trop légère, tandis que le mode Standard ne propose quasiment aucune résistance. Cela me semble encore insuffisant, d’autant plus qu’il n’y a presque aucun retour d’information de la route via le volant. Ce n’est qu’en mode Sport que la direction ressemble à peu près à ce à quoi je m’attendais en mode Standard.

La suspension, composée de ressorts MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière, ne compense pas tous les nids-de-poule, mais elle se comporte plutôt bien en ville et sur les routes de campagne. En revanche, ses réglages ne sont vraiment pas sportifs. Même à des vitesses normales sur autoroute, la carrosserie ne semble pas particulièrement stable. Lors des virages rapides, la carrosserie s’incline nettement sur le côté, et l’essieu avant pousse vers l’extérieur au niveau des roues avant.

Sur le plan acoustique, l’impression est similaire. Jusqu’à environ 100 km/h, la cabine reste agréablement silencieuse, mais à partir de 110 à 115 km/h, le bruit du vent devient plus perceptible. Les conversations restent possibles, bien que le B03X pourrait bénéficier d’une meilleure isolation phonique à des vitesses plus élevées.

Consommation et autonomie

Leapmotor affirme que le Pro, équipé d’une batterie de 39,8 kWh, atteint une autonomie allant jusqu’à 292 kilomètres, tandis que le ProMax, avec une batterie de 53 kWh, atteint jusqu’à 382 kilomètres. Cela place le B03X derrière plusieurs concurrents. Le VW ID. Cross atteint jusqu’à 427 kilomètres avec une batterie de 52 kWh, tandis que le Škoda Epiq, disposant de la même capacité de batterie, atteint jusqu’à 441 kilomètres. Le Ford Puma Gen-E atteint jusqu’à 417 kilomètres avec une batterie de 46,8 kWh, et le Peugeot e-2008 atteint jusqu’à 405 kilomètres avec une batterie de 51 kWh. Même avec des batteries plus petites, certains concurrents offrent de meilleures performances : le Kia EV2 atteint jusqu’à 317 kilomètres avec une batterie de 42,2 kWh, et le Škoda Epiq 40 atteint jusqu’à 310 kilomètres avec une batterie de 37 kWh.

VW, Škoda, Ford et Peugeot indiquent la capacité énergétique utilisable, tandis que Leapmotor et Kia fournissent la valeur brute. Leapmotor ne révèle pas quelle partie des 53 kWh du ProMax est réellement utilisable. Cela ne modifie pas l’écart de autonomie, mais cela rend plus difficile d’évaluer l’efficacité avec laquelle le B03X utilise son énergie.

Il ne fait aucun doute que mes essais routiers autour de Düsseldorf ont eu lieu dans des conditions favorables, avec beaucoup de soleil et des températures d’environ 21 °C. Après un trajet en ville et sur des routes de campagne, ne comprenant qu’une courte portion d’autoroute, l’ordinateur de bord du ProMax affichait une consommation de 13 kWh/100 km. Ceux qui ne conduisent qu’en ville et sur des routes de campagne peuvent obtenir des chiffres encore meilleurs. Sur deux itinéraires principalement sur autoroute, la consommation était d’environ 17 kWh/100 km. Dans de telles conditions, des distances allant de 300 à 380 kilomètres sont possibles. Des évaluations plus précises nécessiteront un essai approfondi.

Chargement rapide, planification compliquée

En théorie, le B03X affiche de bonnes performances en matière de charge. Le modèle Pro peut recevoir jusqu’à 100 kW avec un chargeur rapide, tandis que le ProMax supporte jusqu’à 133 kW. On indique que les deux batteries passent de 10 à 80 % de charge en 21 minutes. Bien que la puissance maximale de charge soit plutôt moyenne, les temps de charge ne le sont pas.

D’après le fabricant, le VW ID. Cross met 24 minutes pour atteindre 80 % de charge à partir de 10 %, tandis que le Ford Puma Gen-E nécessite 26 minutes. Pour le Peugeot e-2008, seul le processus de charge de 20 à 80 % prend 35 minutes. Par comparaison, le B03X est donc bien placé d’après les chiffres du fabricant.

Sur une borne de charge AC, le B03X se charge en standard avec 11 kW en triphase. Il faut environ deux heures et demie pour atteindre 30 à 80 % de charge avec la batterie plus petite, et un peu plus de trois heures avec la plus grande. Une pompe à chaleur ainsi qu’une fonction V2L sont également incluses en standard, ce qui n’est pas courant dans cette gamme de prix.

Le trajet menant au chargeur rapide est moins convaincant. Le système de navigation ne propose actuellement pas de planification intelligente de la charge qui intégrerait automatiquement les arrêts nécessaires dans le parcours. Il indique simplement où la batterie serait théoriquement vide et où un arrêt pour recharger serait judicieux. Le conducteur doit alors choisir lui-même la borne appropriée.

Pendant mon itinéraire de test, le système a affiché une liste des stations de recharge le long du trajet. On peut au moins filtrer pour afficher les points de charge CCS dépassant 100 kW, mais le filtre doit être réinitialisé pour chaque nouvelle planification d’itinéraire, et il n’existe pas d’autres options. Après avoir ajouté une étape, la navigation affiche l’autonomie restante en kilomètres à l’arrivée, sans indiquer la prévision du niveau de charge en pourcentage.

Image : Daniel Bönnighausen

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Le pré-conditionnement nécessite également un effort manuel. Bien que la batterie puisse être prête pour une charge rapide via l’application et le système d’informatique de bord, selon Leapmotor, le véhicule ne le fait pas automatiquement avant une étape de charge sélectionnée dans la navigation, qu’il s’agisse d’une destination principale ou intermédiaire.

Ceux qui ne disposent pas d’un planificateur de charge complet peuvent recourir à leur smartphone. Apple CarPlay et Android Auto sont disponibles en standard dans les deux niveaux de finition et fonctionnent sans fil. En utilisant les applications appropriées, il est possible de planifier plus efficacement des itinéraires incluant des étapes de charge, même si ces applications ne connaissent généralement pas automatiquement le niveau de charge actuel du B03X.

Cockpit numérique avec quelques particularités

Apple CarPlay et Android Auto s’affichent sur l’écran tactile de 14,6 pouces qui occupe tout le tableau de bord. On trouve également un écran d’information pour le conducteur de 8,8 pouces. Les deux offrent une image extrêmement nette, mais la gamme des fonctions reste limitée.

La caméra 360 degrés, standard sur le ProMax, est également impressionnante. Elle permet de rendre le véhicule transparent jusqu’aux roues, ce qui, associé à un rayon de braquage très court de 10 mètres, facilite les manœuvres. Moins convaincantes sont les petites commandes rotatives sur le volant, qui doivent également être actionnées latéralement pour certaines fonctions. Cela n’est pas immédiatement intuitif. Il en va de même pour les interrupteurs de levage des vitres, dont la logique d’utilisation fonctionne parfois dans le sens opposé à ce à quoi on s’attendrait.

Le B03X est généreusement équipé de systèmes d’assistance au conducteur. Même la version de base intègre 21 systèmes, allant du contrôle de vitesse adaptatif avec centrage de voie et d’un assistant pour les embouteillages à la détection de fatigue. Cependant, dans l’usage quotidien, ces systèmes se font souvent entendre par des sons, et il n’est pas toujours immédiatement clair à quoi la voiture s’oppose. Néanmoins, vous n’êtes pas entièrement à la merci de ces sons d’avertissement. Une barre d’accès rapide en haut de l’écran vous permet de désactiver les avertissements de vitesse ou de distraction d’un simple tapotement, et un bouton sur le volant librement assignable regroupe les modes de conduite, la régénération et les systèmes d’assistance dans un seul menu.

Espaces généreux pour les passagers

L’un des plus grands atouts du B03X est son espace intérieur. Cela ne vient pas tant de sa longueur — avec 4 270 mm, le B03X n’est que de 12 cm plus long que le VW ID. Cross, et les deux ont des empattements presque identiques (2 605 mm et 2 601 mm). Le Peugeot e-2008 partage le même empattement et, avec 4,30 mètres, il n’est que d’environ 3 cm plus long. Cependant, le B03X est nettement plus haut et légèrement plus large que ces deux modèles.

Les passagers sont ceux qui bénéficient le plus de cet espace. À l’avant, il y a beaucoup de confort et d’espace des deux côtés, tant pour les jambes que au-dessus de la tête. L’arrière est encore plus surprenant : malgré une hauteur de 1,90 mètre, j’ai quand même eu de la place pour mes genoux et ma tête en essayant les sièges arrière, et mes pieds tenaient confortablement sous les sièges avant. Bien qu’il y ait trois sièges, le banc arrière convient réellement mieux à deux adultes et un enfant.

Les sièges Leap Flex dits tels (anciennement connus sous le nom de Magic Seats) améliorent la praticité au quotidien : les bases des sièges arrière peuvent être pliées vers le haut, comme dans un cinéma, créant ainsi de l’espace derrière les sièges avant pour des objets hauts ou encombrants.

Image : Leapmotor

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L’espace généreux est principalement recouvert de plastique. Bien que de nombreuses zones disposent d’une fine couche de surface plus souple, il y a peu de rembourrage adéquat. L’impression visuelle dépend également fortement des finitions intérieures, et l’intérieur clair bicolore de ma deuxième voiture d’essai semblait bien plus attrayant que la version entièrement noire de la première. Cependant, cela ne change pas grand-chose en termes de qualité des matériaux.

D’un autre côté, le coffre bénéficie des dimensions uniquement dans une mesure limitée. Avec 407 litres, il n’est pas petit, et lorsque les appuie-tête arrière sont rabattus, il offre jusqu’à 1 358 litres d’espace sous le toit. Ces deux valeurs incluent déjà ce qu’on appelle la Leap Box. Elle s’appelait auparavant Giga Box — et le nom était approprié : en soulevant le plancher de chargement, qui peut être verrouillé à deux hauteurs, on découvre un compartiment lavable de 105 litres. Néanmoins, les concurrents offrent plus : le ID. Cross dispose de 475 litres, l’e-2008 en offre 434, et le Ford Puma Gen-E, y compris son compartiment sous le plancher, offre 523 litres.

Il n’y a pas de coffre, et Leapmotor n’a pas encore indiqué la capacité de remorquage — seuls des plans pour un crochet destiné à accueillir un porte-bicyclette existent. La concurrence est déjà en avance sur ce point, car le VW ID. Cross et le Škoda Epiq peuvent remorquer jusqu’à 1,2 tonne lorsqu’ils sont freinés, tandis que le Ford Puma Gen-E et le Kia EV2 atteignent 750 kg, le Kia parvenant même à ce résultat avec une batterie plus petite.

Équipement de série abondant, frais supplémentaires minimes

Leapmotor propose le B03X en deux configurations fixes. Le Pro Life avec la batterie plus petite coûte 25 400 €, tandis que le ProMax Design avec la batterie plus grande est vendu 29 900 €. La seule option à coût supplémentaire est une finition peinture métallique pour 650 €.

Certains concurrents affichent des prix de vente légèrement plus élevés, mais la différence réside dans les détails. De nombreuses fonctionnalités standard sur le B03X coûtent plus cher ailleurs ou ne sont tout simplement pas disponibles. Pour le Škoda Epiq 35, dont le prix est de 25 900 €, la pompe à chaleur coûte 950 € de plus. Le Kia EV2, dont le prix commence à 26 600 €, n’est pas disponible avec une pompe à chaleur ou une fonction V2L dans sa version de base et ne dispose que de quatre sièges.

Le VW ID. Cross et le Ford Puma Gen-E sont considérablement plus chers. Le ID. Cross, légèrement plus court, a actuellement un prix normal de 36 525 € avec une batterie plus grande. Le Puma Gen-E, de taille similaire, commence à 36 900 € au minimum. Même avec une batterie plus grande, l’Epiq commence à 32 100 € au minimum, ce qui est supérieur au prix du B03X ProMax Design.

Le Geely E2 (notre rapport de conduite se trouve ici) est nettement moins cher. Avec une batterie de 35,4 kWh, son prix est de 19 990 € et il offre une autonomie de 252 kilomètres selon le WLTP ; avec une batterie de 47,1 kWh, son prix est de 23 990 € et son autonomie atteint 345 kilomètres. Même la version plus grande est donc moins chère que le B03X Pro, qui, avec une batterie de 39,8 kWh, atteint une autonomie de 292 kilomètres. Cependant, l’E2 ne délivre que 60 kW ou 85 kW et se charge à un maximum de 60 kW ou 80 kW. La réponse réelle de Leapmotor à l’E2 n’est pas encore connue : en Chine, le berline fastback A05 fait concurrence à ce modèle, et on s’attend à ce qu’il soit lancé en Europe sous le nom de B03. La date de ce lancement n’a pas encore été confirmée.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Type de transmission | Avant | Avant |

| Puissance | 130 kW | 145 kW |

| Couple | 200 Nm | 200 Nm |

| Accélération | 8,6 s | 8,6 s |

| Vitesse maximale | 160 km/h | 160 km/h |

| Autonomie WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacité de la batterie | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Puissance de charge en courant continu | 100 kW | 133 kW |

| Temps de charge en courant continu 10-80% | 21 min | 21 min |

| Puissance de charge en courant alternatif | 11 kW | 11 kW |

| Temps de charge en courant alternatif 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Prix | €25 400 | €29 900 |

La comparaison avec l’Opel Frontera Electric est particulièrement intéressante. Avec 4,39 mètres de long, il est d’environ 11 cm plus long, mais reste bien dans les limites offertes en termes de batterie et d’espace par le B03X. Avec une batterie plus petite, son prix commence à €29 340, et avec une batterie plus grande, il atteint €33 040. La version de base ne dispose que d’un système de climatisation manuel, et une pompe à chaleur n’est même pas mentionnée dans la liste des prix. Comme Leapmotor utilise le réseau de concessionnaires Stellantis, les deux modèles se trouvent souvent dans les mêmes concessions. Il en va de même pour le Peugeot e-2008, dont le prix commence à €40 700.

La concurrence la plus directe provient de la gamme propre de Leapmotor. Le B10, qui est d’environ 25 cm plus long, coûte 30 400 € et est équipé d’une batterie de 56,2 kWh. Il délivre 160 kW et peut être chargé à une puissance allant jusqu’à 140 kW. Ainsi, pour ceux qui souhaitent dépenser autour de 30 000 €, il existe au moins deux modèles parmi lesquels choisir au sein de cette marque — pour l’instant.

Conclusion

Le Leapmotor B03X est avant tout une voiture électrique pragmatique. Pour 25 400 € ou 29 900 €, il offre à ses passagers une quantité de place exceptionnellement grande pour sa catégorie, ainsi qu’un équipement de série complet. Des fonctionnalités pratiques comme les sièges Leap Flex et le grand espace de stockage Leap Box, un groupe motopropulseur plus que suffisamment puissant et une consommation raisonnable renforcent encore son attrait. Il restera à voir, lors d’un test approfondi, si les temps de charge courts annoncés par le fabricant se confirment en pratique.

En revanche, sa portée est limitée et son niveau de finition insuffisant. La direction est trop légère en mode Confort et Standard, la planification de la charge nécessite beaucoup d’efforts manuels, les sons d’avertissement fréquents peuvent être agaçants, et les matériaux correspondent à son prix. Certains problèmes peuvent être atténués, par exemple en utilisant le réglage de direction Sport ou la barre d’accès rapide pour les avertissements.

Le B03X se distingue là où l’espace, la praticité quotidienne et un prix bas comptent plus que des matériaux de haute qualité ou une planification de charge pratique. Cela convient aux familles comme aux flottes. Cependant, ceux qui effectuent fréquemment de longs trajets devraient y jeter un œil plus attentif. Ainsi, bien qu’il offre beaucoup d’espace, Leapmotor a encore des progrès à faire en termes de finition.