De 70 000 à 16 000 euros en quatre ans : la chute vertigineuse de Toyota que personne ne veut acheter

L’hydrogène, c’est l’avenir, disaient il y a peu ces « prophètes » incapables de voir que la solution la plus simple et efficace n’était pas l’hydrogène. Mais la persévérance de certaines marques, comme Toyota, a semé le doute chez ceux qui en savaient le moins, beaucoup d’entre eux trompés par certaines informations sur cette technologie. Aujourd’hui, la réalité les a rattrapés.

Nous avons trouvé ce cas dans certains des marchés les plus avancés en termes d’infrastructure, comme les Pays-Bas, où nous avons localisé un Toyota Mirai de deuxième génération, immatriculé en 2022 et ayant parcouru moins de 70 000 kilomètres. Une voiture relativement moderne, dotée d’équipements très complets et d’une mécanique qui, en théorie, permet de profiter des avantages de la conduite électrique sans dépendre d’une prise électrique.

Le problème apparaît lorsque l’on examine sa dépréciation. En 2022, ce modèle coûtait environ 70 000 euros sur le marché néerlandais. Quatre ans plus tard, l’unité annoncée est disponible pour à peine 15 950 euros. Et nous comprenons que les prix soient négociables, très négociables, principalement parce qu’il y a peu d’endroits où faire le plein et que le prix est élevé. Il s’agit de la version la plus moderne, car pour la précédente, on trouve des unités à partir de 5 000 euros, mais avec déjà beaucoup de kilomètres au compteur.

La question devient encore plus frappante si l’on considère que Toyota continue de commercialiser le nouveau Mirai sur le marché néerlandais, où son prix se situe actuellement autour de 77 000 euros. Cela signifie qu’un acheteur peut se procurer une unité d’occasion de quatre ans pour environ 61 000 euros de moins que le prix d’un véhicule neuf.

Ce qui est intéressant, c’est que le Toyota Mirai n’est pas, en théorie, une mauvaise voiture. Il s’agit d’une berline de près de cinq mètres de long, dotée d’un design plutôt attrayant et d’un habitacle équipé de fonctionnalités typiques de modèles de catégories supérieures. Il dispose de phares LED adaptatifs, de capteurs de stationnement avant et arrière, de sièges avant électriques et chauffants, d’un volant chauffé ainsi que d’une sellerie en cuir synthétique.

Cependant, la liste des problèmes et des limites est énorme, à commencer par l’espace disponible au coffre, car l’emplacement de l’un des réservoirs d’hydrogène réduit sa capacité à seulement 278 litres, ce qui est ridicule.

Mais le véritable problème se trouve en dehors du véhicule. Le Mirai utilise une pile à combustible qui transforme l’hydrogène en électricité pour alimenter son moteur. Cela permet de profiter d’une conduite similaire à celle d’une voiture électrique conventionnelle, avec l’avantage de pouvoir se ravitailler en quelques minutes. Le problème est de trouver où le faire et, surtout, combien cela coûte.

Au Pays-Bas, par exemple, il n’existe que peu plus de vingt stations pour se ravitailler en hydrogène. Il s’agit d’une des meilleures infrastructures d’Europe, mais elle est très limitée, ce qui conditionne fortement les déplacements et peut transformer un long voyage en une véritable tâche de planification. La situation n’est pas non plus particulièrement favorable dans d’autres pays européens, où le réseau reste très restreint.

À cela s’ajoute le prix de l’essence. L’hydrogène coûte entre 12 et 20 euros par kilogramme, en fonction de la station. Le Toyota Mirai affiche une consommation d’environ 0,8 kg tous les 100 kilomètres ; donc, en prenant comme référence un prix intermédiaire de 16 euros par kilogramme, parcourir 100 kilomètres représente un coût de 12,80 euros. Prix du diesel.

Cela signifie qu’un conducteur qui parcourt 15 000 kilomètres par an devra dépenser environ 1 920 euros par an rien que pour l’hydrogène. Une somme considérablement supérieure à celle dont aurait besoin une voiture électrique à batterie équivalente, surtout si son propriétaire peut se recharger chez lui en profitant d’un tarif électrique avantageux.

Par exemple, une voiture électrique qui consomme 18 kWh tous les 100 kilomètres, avec un tarif domestique de 0,15 euro/kWh, nécessiterait environ 405 euros par an pour parcourir la même distance, sans compter les pertes de charge. La différence serait de plus de 1 500 euros par an en faveur de la voiture électrique à batterie. Et ce sans tenir compte de la plus grande facilité à trouver des points de recharge par rapport aux rares stations d’hydrogène.

Nous ne parlerons pas des coûts de maintenance, car nous ignorons ceux liés à l’hydrogène, mais il est très probable qu’ils ne soient pas aussi compétitifs que ceux des véhicules électriques à batterie.

Tout cela aide à expliquer pourquoi une voiture relativement moderne, bien équipée et soutenue par une marque comme Toyota peut connaître une telle baisse de valeur. Le Mirai montre que l’amortissement ne dépend pas uniquement de la qualité du véhicule, mais aussi de la viabilité de la technologie qu’il utilise et des possibilités réelles d’utilisation qu’il offre à ses propriétaires.

Pour ceux qui ont une station d’hydrogène à proximité, qui ne doivent parcourir que quelques kilomètres et souhaitent une berline confortable au prix d’un véhicule utilitaire, un véhicule d’occasion pourrait sembler une opportunité intéressante. Mais pour la grande majorité des conducteurs, les contraintes liées au ravitaillement et le coût élevé du carburant transforment cette apparente affaire en un achat plutôt difficile à justifier.

C’est précisément ici que se trouve l’une des plus grandes contradictions liées à l’adoption de l’hydrogène dans les voitures particulières. Alors que les véhicules électriques à batterie augmentent progressivement leur autonomie, réduisent leurs coûts et améliorent leurs infrastructures de recharge, les modèles à pile à combustible restent dépendants d’un réseau d’approvisionnement très limité. En conséquence, une voiture qui coûtait il y a à peine quatre ans autant qu’une berline de luxe peut aujourd’hui se trouver pour moins cher qu’un véhicule utilitaire neuf.