De 1 008 km à seulement 566 km réels : le dernier BYD révèle le problème majeur des voitures et SUV chinois.

Le dernier modèle BYD ne semblait, à première vue, avoir rien à envier aux voitures et SUV de luxe européens. Cette immense berline électrique, longue de 5,25 mètres et présentant un coefficient de résistance aérodynamique de seulement 0,197, promettait non seulement un grand niveau de luxe – celui offert par le meilleur SUV chinois déjà disponible en Espagne – mais aussi des performances surprenantes… à commencer par une autonomie de 1 008 km.

Cependant, il y a un problème majeur : lors d’un essai réel sur autoroute, son autonomie n’a atteint que 566 km. Et attention, BYD n’est pas la seule en cause – c’est vrai – mais ce n’est pas un problème réservé au premier constructeur chinois de voitures et SUV. C’est un problème de toute l’industrie chinoise.

Quel est donc ce BYD qui promet 1 008 km d’autonomie mais n’en atteint que 566 ?

Quelques médias européens ont même évoqué la possibilité que BYD commercialise son dernier modèle, ce Da Han, en Europe, comme alternative aux BMW Serie i7 ou aux Mercedes EQE. Et les arguments ne manquent pas : il mesure 5,25 mètres de long, 1,99 mètre de large et 1,51 mètre de haut, avec une énorme empattement de 3,13 mètres.

Il n’a pas non plus de problèmes de puissance : sur la même batterie d’une capacité de 102,3 kWh, le dernier BYD est proposé en trois versions ; deux d’entre elles affichent 503 chevaux et une autonomie de 1 008 km, tandis qu’une troisième version dotée de deux moteurs développe 775 chevaux et offre une autonomie de 880 km.

Quant au luxe : une simple liste des équipements de série suffit pour illustrer ce que propose le dernier modèle BYD en vente en Chine : essieu arrière directionnel, suspension pneumatique, système de conduite intelligente avec navigation assistée en autoroute et en ville, stationnement autonome à distance, écran central de 17,3” avec une résolution 3K, revêtement en cuir ou diffuseur d’arômes pour l’intérieur.

Or, le 14 octobre dernier, le média chinois Autohome a soumis ce dernier modèle BYD à un test d’autonomie routière, en utilisant comme véhicule de test un modèle dont l’autonomie homologuée était de 1 008 km. Le problème, c’est que, après un test de près de 1 000 km sur les autoroutes périphériques de Pékin, avec deux personnes à bord et à une vitesse comprise entre 100 et 120 km/h… le BYD Da Han a terminé le test avec la batterie à 0 %, ayant parcouru un peu plus de 566 km : 566,4 km pour être précis.

Le problème n’est plus seulement le fait que cet appareil ne parvienne qu’à 56,2 % de son autonomie promise. Un autre élément à prendre en compte est que Autohome a comparé les données d’autonomie de ce BYD avec celles de deux autres véhicules remarquables : un Xiaomi SU7 dont l’autonomie homologuée est de 902 km, mais qui a parcouru jusqu’à 678,6 km lors des essais réels ; et un Tesla Model 3 Long Range, qui, bien qu’il affiche une autonomie homologuée de 830 km selon le cycle chinois CLTC, n’a pu parcourir que 527,8 km. Dans les deux cas, le pourcentage d’autonomie réelle du Xiaomi et du Tesla était supérieur à celui du dernier BYD.

566 km réels : le grand problème des voitures et SUV chinois

Le dernier modèle BYD a obtenu de moins bons résultats que ses concurrents directs Xiaomi et Tesla, mais ces 566 km d’autonomie réelle soulèvent une question cruciale : l’autonomie homologuée par les voitures et SUV chinois est très éloignée – mais vraiment très éloignée – de celle qu’ils peuvent atteindre en conditions réelles.

Cela est dû au cycle d’homologation chinois CLTC mentionné quelques lignes plus haut. Dans nos articles sur les véhicules hybrides et électriques, nous indiquons toujours qu’il est bien moins strict que le cycle d’homologation occidental WLTP. Nous allons maintenant vous expliquer en détail pourquoi.

D’abord, le cycle d’homologation CLTC appliqué aux voitures et SUV vendus sur le marché chinois détermine la consommation et l’autonomie des véhicules dans des conditions censées correspondre à la conduite dans les mégalopoles chinoises et très spécifiques : ainsi, le cycle CLTC est conçu pour refléter les conditions de circulation des métropoles chinoises ; il fixe une vitesse moyenne de seulement 29 km/h et, lors des essais, les voitures et SUV chinois n’atteignent qu’une vitesse maximale de 114 km/h, sans accélérations brusques.

À l’inverse, le protocole WLTP occidental appliqué en Europe est bien plus strict, car il est évalué à une vitesse moyenne d’environ 46,5 km/h et atteint une vitesse maximale de 131 km/h pendant le test, qui comprend également des tronçons à haute vitesse sur autoroute.

Ainsi, bien qu’il n’existe pas de chiffre d’équivalence standardisé, on estime que la différence de consommation et donc d’autonomie entre les cycles d’homologation CLTC et WLTP se situe entre 15 % et 25 % en faveur du cycle chinois. C’est pourquoi, lorsque une voiture ou un SUV chinois est homologué en Europe, son autonomie diminue ; les 1 008 km d’autonomie indiqués selon le CLTC chinois se transforment en entre 750 et 820 km selon le protocole WLTP.

Enfin, pour tenter d’expliquer l’échec du dernier modèle BYD, il convient de noter que, lors d’un essai sur autoroute, les hautes vitesses – ainsi que la résistance aérodynamique qu’elles engendrent – font grimper la consommation de tout véhicule ou SUV électrique… et réduisent son autonomie.

Cela explique en partie les 566 km réellement parcourus lors de l’essai, mais cela ne dispense pas BYD du fait que des concurrents directs tels que Xiaomi ou Tesla ont perdu bien moins d’autonomie théorique.