Infrastructure10 octobre 2026

« Les choses tournent vraiment, vraiment mal en ce moment » : Linda Boll, dirigeante de Fastned, sur les connexions au réseau en tant que frein à l’expansion

Fastned fait partie des pionniers dans la mise en place d’infrastructures de charge rapide en Allemagne. Depuis son entrée sur le marché en 2017, le réseau de cette entreprise néerlandaise a considérablement évolué, tout comme la concurrence et le marché. Cela entraîne également davantage de défis : les surfaces disponibles, les autorisations et surtout les connexions au réseau déterminent aujourd’hui le rythme du développement. Parallèlement, Fastned a lui-même déclenché un long conflit juridique en portant plainte contre les pratiques de concession dans les stations-service situées sur des autoroutes gérées, ce qui a temporairement ralenti le développement dans ces zones.

Avec Linda Boll, directrice pour l’Allemagne, nous avons donc abordé un parcours plutôt contradictoire : la question de savoir si Fastned a ralenti l’expansion sur les autoroutes ou, à long terme, a permis un véritable concours équitable. L’interview porte également sur le rôle de l’État dans le réseau allemand et sur la question de savoir si l’activité en Allemagne est réellement rentable. Boll explique en outre pourquoi les connexions au réseau constituent désormais le plus grand risque pour la croissance de Fastned, ce qui pousse l’opérateur à privilégier de grands parkings de charge par rapport à une multitude de stations CPO – ainsi que les changements que Fastned devrait opérer d’ici 2030. Pour Boll elle-même, une nouvelle phase commence également. Découvrez-en plus dans l’interview :

Mme Boll, je commence par une thèse quelque peu critique : c’est justement Fastned, dont la mission est le développement rapide d’infrastructures de recharge, qui a ralenti leur installation sur les autoroutes allemandes au cours de ces années à cause de ses actions en justice. Qu’y a-t-il de faux dans cette thèse ?

> Ce n’est pas Fastned qui a ralenti ce développement. L’État fédéral avait déjà il y a des années la possibilité d’organiser un appel d’offres sérieux pour la construction d’infrastructures de recharge. Cette opportunité a été manquée et on a choisi une autre voie. Nous, de notre côté, nous sommes battus pour ce que nous considérions comme la bonne solution.

> Nous non plus, nous n’aurions pas pensé que la procédure durerait quatre ans. Ce n’était jamais notre intention. Mais nous avons finalement eu raison. Par conséquent, il était évidemment juste de s’opposer à cette démarche.

Fastned est arrivé en Allemagne très tôt, dès 2017. Qu’a été, avec le recul, plus difficile que prévu : les terrains, les autorisations, les connexions au réseau ou la faible demande de l’époque ?

> En réalité, je peux citer tous ces éléments. À l’époque, nous avions pour comparaison essentiellement les Pays-Bas. Là-bas, la question des terrains était nettement moins problématique, car l’État avait déclaré assez tôt : nous mettons à disposition les terrains dont nous disposons pour que des infrastructures de charge puissent y être développées.

> En Allemagne, c’était et reste plus difficile. Les terrains ne sont pas simplement disponibles ; nous devons les chercher patiemment, petit à petit. En revanche, pour le réseau, nous voyons en Allemagne parfois même un potentiel plus grand que par exemple aux Pays-Bas, où les réseaux sont désormais très sollicités.

> Nous sommes actuellement présents sur dix marchés européens, et chaque marché présente ses particularités, que ce soit en termes de superficie, de réseau, de demande ou de concurrence. Nous apprenons constamment en travaillant sur chaque marché.

Avec Hilden et d’autres sites initiaux, Fastned a montré à quoi peuvent ressembler de grands parcs HPC. Qu’avez-vous appris depuis lors sur la construction et l’exploitation de telles installations ?

> Fastned souhaite continuer à construire de grandes installations. Nous sommes une entreprise axée sur l’échelle. Lorsqu’on creuse déjà le sol, qu’on pose des fondations, qu’on construit un toit et qu’on connecte un transformateur, la différence entre deux et quatre bornes de charge dans le projet global n’est plus si importante.

> Nous constatons donc qu’il est avantageux d’investir dans de grandes infrastructures de charge aux emplacements appropriés. Nous poursuivrons cette approche et nous efforcerons de choisir des sites aussi grands que cela soit judicieux.

> Pour ce faire, nous planifions souvent dès le début la version maximale de développement future et déposons les autorisations en conséquence. Parfois, nous installons d’abord seulement une ou deux bornes avant de compléter l’équipement par la suite. Cela nous permet d’éviter d’installer trop de matériel tôt, ce qui pourrait devenir obsolète technologiquement quelques années plus tard. Cette approche s’est avérée efficace pour nous et a été constamment affinée au fil des ans.

Fastned a souvent souligné par le passé qu’il n’avait en réalité pas besoin de soutien public pour son développement. Cependant, le projet Deutschlandnetz lui a maintenant procuré un nombre énorme de sites potentiels. Fastned avait-il donc besoin de l’État pour vraiment se développer en Allemagne ?

> Moi, je vois les choses différemment. Lors de l’appel d’offres pour Deutschlandnetz, il s’agissait d’environ 900 à 1 000 sites. Il était donc évident que cet appel d’offres allait avoir un impact très important sur le marché.

> Pour nous, la question était donc la suivante : devons-nous participer ou y a-t-il le risque que d’autres acteurs du marché s’emparent de ces sites et de ces opportunités ? À long terme, nous aurions préféré moins d’intervention de l’État. Mais dans cette situation, il était clair pour nous que nous voulions participer, car nous souhaitons jouer un rôle en Allemagne.

> Le réseau en Allemagne était si déterminant sur le marché que nous avons décidé de participer et d’apprendre en continu au cours de ce processus.

Fastned continue d’élargir ses activités, mais finance également régulièrement cette croissance grâce à des capitaux externes. L’activité en Allemagne est-elle aujourd’hui rentable grâce à ses propres ressources, ou Fastned dépend-il encore du financement des investisseurs pour poursuivre sa croissance ?

> Fastned considère ses activités dans l’ensemble des marchés. Nous sommes actuellement présents dans dix pays. Il est évident que des marchés plus établis comme les Pays-Bas ou la Belgique soutiennent d’abord les marchés plus récents.

> Il n’est pas du tout dans nos intentions d’avoir dès aujourd’hui une activité en Italie rentable à part entière, ainsi qu’une activité en Allemagne tout aussi rentable et indépendante. Les marchés se soutiennent mutuellement.

> Cependant, si l’on considère l’Allemagne séparément, nous n’en sommes plus si éloignés que cela pour que cela devienne et deviendra une activité rentable en Allemagne.

Cela signifie-t-il que certaines implantations allemandes sont déjà rentables aujourd’hui ?

> Nous examinons la situation au niveau du réseau. Nous disposons actuellement d’environ 70 sites en Allemagne, et bien sûr certains performent mieux que d’autres. Notre objectif est cependant de construire un réseau.

> J’aime comparer cela à une forêt : on y trouve de grands arbres qui fournissent de l’ombre et de l’énergie pour le reste. Mais la forêt ne fonctionnerait pas non plus sans les petits buissons et les arbrisseaux. Cela ne rend pas ces éléments moins importants. C’est ainsi que nous voyons notre réseau de magasins. Et à ce niveau de réseau, nous sommes sur une très bonne voie.

Ils disposent désormais d’un vaste projet pour de nouveaux sites. Qu’est-ce qui ralentit le plus la mise en œuvre actuellement ?

> Pour l’instant, la question des connexions au réseau nous préoccupe beaucoup. En Allemagne, nous avons plus de 850 opérateurs de réseaux de distribution différents, chacun avec ses propres conditions de connexion. En tant que secteur, nous soulignons depuis longtemps que cette diversité ne nous aide pas à nous développer.

> Au cours des dernières semaines, la situation s’est encore aggravée à nos yeux. Certains opérateurs de réseaux de distribution introduisent de nouvelles procédures de connexion. Il est même envisagé que la demande de connexion ne puisse être déposée qu’une seule fois par an. Lorsque de telles procédures entrent en vigueur, nous pouvons perdre rapidement un an et demi à deux ans dans le développement de nos projets.

> L’idée qui sous-tend une meilleure gestion des goulots d’étranglement du réseau et la prévention de la saturation des capacités est en principe compréhensible. Cependant, les choses deviennent problématiques lorsque les projets sont par exemple classés en fonction du degré de maturité qu’ils ont déjà atteint. Si un permis de construction existant conduit à une priorité plus élevée, cela ne correspond pas à nos processus de planification. Nous ne demandons tout de même pas de permis de construction avant de savoir si nous avons ne serait-ce qu’une chance réelle d’obtenir une connexion au réseau.

> Actuellement, cela évolue en partie dans la mauvaise direction et de plus de manière très différente selon les différents opérateurs de réseau. Cela nous cause de grandes inquiétudes.

> Une plus grande standardisation et digitalisation seraient d’une aide énorme. De même, nous avons besoin de plus de transparence concernant l’état des réseaux. Si nous savions dès le début qu’il existe un goulot d’étranglement à un endroit donné, nous pourrions en tenir compte dans nos plans. Aujourd’hui, nous obtenons souvent ces informations seulement via la demande d’installation du réseau.

> Par ailleurs, la recherche de terrains reste un problème majeur – surtout en ville. Nous dépendons du fait que les collectivités mettent également leurs terrains à disposition du marché, et non qu’ils soient automatiquement attribués directement aux entreprises de distribution locales. La concurrence est également utile dans ce domaine.

> En revanche, j’observe des progrès en ce qui concerne les autorisations. Je m’occupe de cela depuis six ans maintenant et j’ai l’impression que tant le secteur que les autorités comprennent mieux ce que nous construisons réellement. Une station de charge n’est pas une station-service classique et ne devrait pas nécessairement être traitée de la même manière du point de vue réglementaire.

Image 1 : Station de charge Fastned à Bueredich

Image : Fastned

Il existe des opérateurs de réseau qui considèrent l’infrastructure de charge, ainsi que la production de chaleur, comme faisant partie intégrante des services essentiels et souhaitent leur accorder une priorité appropriée pour les connexions au réseau. S’agirait-il d’une approche pertinente ?

> Cela serait en tout cas une bonne approche, car on pourrait ainsi établir des priorités. Je m’étonne d’ailleurs que cette question soit encore discutée de manière si fondamentale.

> Dans le débat public, on affirme sans cesse que l’absence d’infrastructures de charge pourrait ralentir le développement de la mobilité électrique. Les stations-service sont depuis longtemps considérées comme faisant partie des services essentiels. Pourquoi en serait-il autrement pour les infrastructures de charge ?

> En général, tout ce qui unifie les processus nous est utile. Aujourd’hui, nous devons parfois chercher avec beaucoup de peine, auprès de chaque opérateur de réseau, comment fonctionnent les procédures respectives. De plus, nous avons besoin d’une transparence bien plus grande concernant les capacités du réseau disponibles.

En même temps, la concurrence augmente de manière visible. Dans certains endroits, plusieurs grands fournisseurs de recharge se trouvent désormais côte à côte. Le prix sera-t-il le seul critère qui déterminera où le client rechargera ?

> Nous considérons cette évolution avec prudence. Il existe désormais des sites où cinq ou six fournisseurs de recharge se trouvent directement l’un à côté de l’autre. Nous avons délibérément choisi de ne pas participer à de tels projets et nous ne le ferons probablement pas non plus à l’avenir.

> Lorsque la concurrence se définit uniquement par le prix, les opérateurs investissent avec prudence. Ceux qui investissent prudemment construisent des installations de niveau minimum plutôt que des solutions de haute qualité.

> C’est pourquoi nous investissons consciemment dans nos sites : en plus d’espace, en concepts de circulation, en abris, et désormais aussi en kiosques. Fastned doit continuer à représenter cette expérience globale à l’avenir également.

> Dans un monde idéal, il y a à un endroit un opérateur qui assume la responsabilité de l’offre de recharge et doit convaincre par son concept global. C’est ainsi que nous le voyons, par exemple, en France ou en Belgique. Si une offre ne me convient pas, je me rends à la prochaine aire de repos et y trouve un autre opérateur avec un concept différent.

> Nous considérons cette concurrence basée sur l’offre globale comme plus précieuse que six opérateurs sur la même zone, qui se différencient essentiellement par le prix.

À propos du prix : cet été, il y a eu de nombreuses promotions et des tarifs changeants. Les clients doivent-ils s’adapter à un marché de la recharge constamment très dynamique ?

> Plus il y a de concurrence et plus d’acteurs entrent sur le marché, plus les offres seront nombreuses. La concurrence entraînera également des prix plus bas – nous le constatons déjà.

> En même temps, de nombreuses entreprises testent encore actuellement différents modèles. Le marché évolue extrêmement rapidement et de nouveaux clients se joignent à lui. Ceux-ci ont parfois des attentes complètement différentes et peu d’intérêt pour posséder dix cartes de charge et cinq applications différentes.

> Notre mission en tant que secteur sera donc également de ne pas effrayer ces personnes avec une multitude de forfaits et d’offres. Nous devons leur garantir que la mobilité électrique fonctionne facilement dans la vie de tous les jours.

Les prix liés aux services ad-hoc et au roaming font toujours l’objet de nombreuses critiques. Quel est votre point de vue sur cette discussion ?

> Je réponds explicitement du point de vue de Fastned. Nous investissons des sommes importantes dans notre infrastructure de recharge – l’ordre de 1 à 1,5 million d’euros par site. Notre objectif est de proposer une recharge très rapide ainsi qu’une expérience globale correspondante. Naturellement, cela nous incite également à pouvoir déterminer nous-mêmes le prix de ce service.

> Parallèlement, l’Allemagne dispose d’un système de roaming très développé. Cela permet avant tout à davantage de personnes d’accéder à un plus grand nombre de points de recharge.

> Ce qui nous préoccupe, c’est la question de la transparence vis-à-vis des clients : comment expliquer à quelqu’un qu’il paie un prix différent pour exactement la même quantité d’électricité à la même borne, en fonction du mode de paiement choisi ? C’est difficile à comprendre.

> Nous devons nous attaquer à ce problème en tant que secteur. Chez Fastned, les prestataires de services de mobilité reçoivent en principe le même prix qu’un client direct. Néanmoins, le système dans son ensemble reste complexe. Je n’ai pas non plus de réponse parfaite à cela.

Regardons 2030 : en quoi Fastned aura-t-il changé en Allemagne d’ici là ? Plus d’autoroutes, plus de villes, des parkings de recharge plus grands – ou même de nouveaux modèles économiques ?

> Tout d’abord, nous souhaitons continuer à grandir. L’Allemagne est sans aucun doute l’un de nos marchés clés. Nous sommes là pour rester.

> J’espère bien sûr que l’on nous verra de plus en plus sur les autoroutes à l’avenir. Ce qui sera déterminant, c’est la suite des événements concernant les aires de repos gérées. L’appel d’offres annoncé pour l’infrastructure de recharge des voitures particulières doit voir le jour maintenant. Chaque mois supplémentaire de retard est devenu inexpliquable pour les conducteurs.

> En même temps, nous voulons nous développer davantage en milieu urbain. Pour cela, nous devons affiner notre concept. En plus de nos toits déjà connus, il existe d’autres solutions comme nos Wings pour les situations de stationnement classiques. Nous travaillons sur d’autres concepts qui s’adaptent mieux à l’espace urbain.

> De plus, nous expérimentons par exemple avec des kiosques. Tout ce qui améliore encore l’expérience client et rend nos sites plus attractifs nous intéresse.

> Cependant, notre principe de base ne changera pas. Jusqu’à présent, cela a bien fonctionné pour nous et de nombreuses hypothèses se sont avérées correctes. Il y aura donc surtout davantage de Fastned.

Fastned continuera également à se développer pendant votre congé de maternité. Quelle serait la meilleure nouvelle concernant Fastned Deutschland que vous pourriez lire pendant cette période ?

> De manière réaliste, je ne pense pas qu’une décision concernant les stations-service gérées sera prise pendant mon absence – même si une consultation est lancée.

> Mais je serais très heureux si, au cours de l’année à venir, il y avait un appel d’offres basé sur des concessions pour les infrastructures de recharge dans les aires de repos gérées, et si l’on pouvait alors lire dans une phrase secondaire : Fastned s’est battu pour cela, et voilà enfin cet appel d’offres.

> Pour moi, ce qui serait surtout intéressant, c’est de savoir comment cet appel d’offres sera conçu. Les opérateurs pourront-ils montrer comment ils comptent répondre aux besoins des clients et convaincre avec leur concept ? Ou bien sera-t-il à nouveau prescrit de manière très détaillée que tout doit avoir le même aspect partout ? C’est dans de tels détails que se décide finalement beaucoup de choses.

Pouvons-nous en déduire que Fastned participerait à un tel appel d’offres ?

> Ce sont précisément ces questions qui sont actuellement discutées. Nous avons des idées très concrètes sur la manière dont une telle consultation devrait être organisée pour qu’elle soit attractive – non seulement pour Fastned, mais en général pour de bons opérateurs CPO.

> Si la consultation est conçue en conséquence, nous participerons bien sûr. C’est précisément pour cela que nous avons soulevé le sujet et engagé des démarches juridiques : afin qu’il y ait finalement une concurrence équitable pour ces sites.

Merci beaucoup pour cette conversation, Madame Boll.