L’entreprise qui équipait les Tesla de moteurs à essence a fait faillite, endettée à hauteur de 37 millions de dollars.

Obrist, l’entreprise d’ingénierie autrichienne célèbre pour avoir retiré les cellules de batterie d’un Tesla Model 3 afin d’y installer un moteur à essence, est en faillite. Trois sociétés du groupe Obrist sont insolventes, avec des dettes totales d’environ 31,8 millions d’euros, soit près de 37 millions de dollars.

Cette entreprise a passé plus d’une décennie à promouvoir sa gamme de véhicules “HyperHybrid” en tant que solution plus intelligente aux voitures électriques à batterie. Elle n’a jamais réussi à produire un seul véhicule de cette série.

Deux fermetures, pas de sauvetage

Le tribunal régional de Feldkirch, dans le Vorarlberg, a ouvert une procédure de faillite à la fin du mois de septembre contre Obrist Powertrain GmbH et Obrist Technologies GmbH, toutes deux basées à Lustenau. Selon le groupe autrichien de protection des créanciers AKV, les entreprises ont déposé elles-mêmes les demandes.

Obrist Powertrain, l’entreprise responsable du projet HyperHybrid, doit environ 18,85 millions d’euros à 34 créanciers. Elle ne comptait plus que neuf employés. Obrist Technologies, détentrice des brevets du groupe pour la production de méthanol et le captage de CO2, doit environ 6,08 millions d’euros à 10 créanciers et ne disposait plus d’aucun employé.

Une troisième entreprise, Obrist DE, le service allemand de vente et de développement du groupe situé à Lindau, est également en faillite avec des dettes d’environ 6,8 millions d’euros, selon ORF Vorarlberg.

Il n’y a pas de plan de restructuration. Les deux entreprises autrichiennes ont indiqué au tribunal qu’il était impossible ni de poursuivre l’activité ni de procéder à une restructuration, et elles ont accepté de fermer immédiatement.

L’entreprise mère, Obrist Engineering, n’est pas mentionnée dans les documents déposés. Elle fabrique des composants de climatisation et de gestion thermique et compte environ 30 employés.

Le fondateur Frank Obrist a imputé la situation à des années de coûts de développement élevés, à des négociations infructueuses avec des investisseurs, ainsi qu’à la crise dans l’industrie automobile européenne. AKV a ajouté une autre raison : le passage des constructeurs automobiles européens vers des véhicules entièrement électriques.

« Le pire Tesla de tous les temps »

Nous avons parlé pour la première fois d’Obrist au début de 2020, lorsqu’elle a présenté son « Mark II » basé sur le Model 3. L’entreprise a réduit la capacité de la batterie à 17,3 kWh, a installé un générateur à essence à deux cylindres de 40 kW dans le coffre, et a affirmé que l’autonomie totale atteignait 1 000 km (621 miles). Nous l’avons qualifié de pire Tesla de tous les temps.

À l’époque, Obrist affirmait avoir déjà concédé une licence du système de propulsion à un « partenaire international » non identifié, et que des voitures équipées de ce système arriveraient d’ici 2023. Il prétendait également que ce système coûterait environ 4 500 euros en série et pourrait réduire le prix d’un Model 3 de plus de la moitié.

Ce partenaire n’a jamais été nommé. Aucune voiture n’a jamais été expédiée. Nous continuions à voir ces personnes lors d’expositions automobiles en Europe, mais ils ne semblaient jamais disposer que de démonstrateurs.

En 2022, Obrist est revenu avec un prototype de Model Y fonctionnant à l’ méthanol synthétique qu’il a baptisé « aFuel ». Le positionnement de la marque est passé des hybrides bon marché à une conduite « positive pour le climat » : l’entreprise affirmait que cette voiture éliminait 24 grammes de CO2 de l’atmosphère par kilomètre, car une partie du carbone capturé pour fabriquer le carburant serait enterrée sous terre.

Et les affirmations continuaient de croître. En 2024, Obrist a annoncé une alliance avec un fonds basé à Abou Dabi et a déclaré qu’un investissement « dans la fourchette des dizaines de milliards d’euros » avait été obtenu pour des usines de méthanol en Namibie, en Égypte, en Thaïlande et aux États-Unis. Il a ensuite présenté des « gigusines » coûtant 18,6 milliards de dollars chacune, affirmant que le monde en aurait besoin de 2 700, pour un coût total d’environ 50 billions de dollars, afin de remplacer les combustibles fossiles.

Lobbying en faveur de ce moteur

Obrist a également passé des années à faire pression sur Bruxelles pour qu’elle reconsidère l’interdiction, prévue pour 2035, des nouvelles voitures à combustion interne au sein de l’UE. À la fin de 2024, l’entreprise a soutenu qu’une HyperHybrid émettrait 85 % moins de CO2 qu’une voiture électrique à batterie équivalente, qualifiant cette technologie de « bouée de sauvetage potentielle pour l’industrie automobile européenne ».

L’UE a déjà fléchi à plusieurs reprises sur la question de la combustion, depuis l’exemption des carburants électriques obtenue par l’Allemagne en 2023 jusqu’à la proposition de la Commission à la fin de l’année dernière visant à assouplir l’objectif de 2035. La politique a suivi la direction suggérée par Obrist. Cela n’a pas aidé.

Le point de vue d’Electrek

Les prolongateurs d’autonomie ne sont pas une idée stupide. Les véhicules EREV se vendent en grand nombre en Chine, et plusieurs constructeurs automobiles les introduisent en Amérique du Nord. Si l’on veut affirmer qu’une petite batterie associée à un générateur est pertinente pour certains acheteurs, il y a de bonnes raisons à cela.

Mais Obrist n’a jamais été une véritable entreprise. Il s’agissait d’une société de licences sans clients, fondée sur l’idée que les voitures électriques étaient une erreur, et elle ne cessait d’exagérer ses affirmations chaque fois que les précédentes ne se réalisaient pas. La production prévue pour 2023 s’est transformée en méthanol bénéfique pour le climat, qui a ensuite donné naissance à un plan de 50 billions de dollars visant à remplacer les combustibles fossiles. À un certain moment, cela a cessé d’être de l’ingénierie pour devenir une simple machine à communiqués de presse.

Et ce contre quoi Obrist pariait ne cessait de s’améliorer. Les prix des batteries ont baissé, l’autonomie des véhicules électriques a augmenté, et le problème de « peur de l’autonomie » qu’elle était censée résoudre devenait de moins en moins important chaque année. Aujourd’hui, sa propre demande de faillite cite le passage complet des constructeurs automobiles à l’électrique comme l’une des raisons de son échec.