Aperçu du Chevrolet Bolt EV 2026 : Le nouveau groupe motopropulseur peut-il le sauver ?

J’ai parcouru 854,2 km (530,8 miles) avec le Chevrolet Bolt EV 2RS de 2026, doté d’un nouveau groupe motopropulseur pour sa refonte, sur une période d’une semaine. Des routes secondaires, des villes et des autoroutes figuraient au programme, avec les charges rapides habituelles lorsque le niveau de charge était très bas. Quel a été son rendement ?

Résumé

Le Chevrolet Bolt EV de 2026 que j’ai testé appartient à la version haut de gamme, la RS. Pour cette nouvelle année de production, le Bolt EV est équipé d’une batterie LFP et affiche une autonomie de 422 km (262 miles) — un chiffre d’efficacité que j’ai globalement atteint au cours de 854,2 km (530,8 miles) de conduite sur autoroute, routes secondaires et en ville, avec une moyenne de 5,9 km/kWh (3,7 mi/kWh).

La charge est le point faible : les tests de charge rapide en courant continu dans des stations publiques indiquent 10 à 80 % en 33,3 minutes, mais ma propre tentative de charge complète s’est arrêtée à 66 % avant que le véhicule ne s’éteigne de lui-même, très probablement en raison de la haute température du pack batterie.

Cependant, le Bolt EV 2026 offre un avantage intéressant : sa capacité V2X, lorsqu’elle est associée au système GM Energy, lui permet d’alimenter une maison, et un port NACS ainsi que le GM Energy Pass rendent la charge en station publique très simple.

L’ergonomie est mitigée. Deux écrans bien placés et physiquement séparés ainsi qu’un système d’infotainment Google Built-In intuitif sont les points forts, mais l’utilisation de plastiques rigides partout, des sièges étroits et un espace pour la tête à l’arrière trop restreint pour toute personne mesurant plus de 1,80 m dégradent l’expérience à l’intérieur du véhicule.

En termes de dynamique de conduite, le Bolt ressemble le plus à une voiture économique : livraison différée du couple, pédale de frein hybride à laquelle il faut s’habituer, et effet de braquage sous l’effet du couple sur des surfaces irrégulières.

Globalement, le Bolt EV 2026 est un choix compétent pour la conduite en ville et une façon relativement peu coûteuse d’entrer dans le monde des véhicules électriques, mais la version RS n’a pas de sens ; il vaut mieux opter pour une version moins chère.

Notes par catégorie

Ingénierie :

7,1 / 10

Prestations électriques et recharge :

10,8 / 20

Ergonomie, intérieur et espace de stockage :

13,3 / 20

Expérience de conduite :

6,5 / 15

Systèmes d’aide à la conduite :

7,1 / 10

Autres :

4 / 5

Rapport qualité-prix :

6,4 / 10

Adéquation à l’usage :

3 / 5

Sécurité :

3,5 / 5

Score total :

61,7 / 100

Ingénierie

(7,1 / 10)

Pour sa renaissance, Chevrolet l’a équipé cette fois d’une batterie LFP, ce qui est louable. Il s’agit d’une chimie plus sûre et plus durable, au détriment de la densité énergétique, mais ce problème peut être résolu grâce à une bonne efficacité énergétique.

Le groupe motopropulseur de cette nouvelle version du Bolt EV n’est pas aussi puissant qu’avant, et il est désormais mieux calibré pour le confort et l’efficacité en milieu urbain. La transmission du couple est très progressive dès le démarrage — ce n’est en aucun cas un véhicule rapide — mais cette montée progressive permet d’éviter que les pneus avant ne tournent en rond lors des accélérations fortes, ce qui arrivait assez facilement avec le Bolt EV original. Cependant, une fois que le véhicule atteint une certaine vitesse, toute la puissance est disponible, ce qui peut provoquer un comportement de direction imprévisible sur des surfaces irrégulières. Curieusement, même à 6 % de charge, toute la puissance était encore disponible, sans aucune réduction.

La tension atteint son maximum de 385,1 V selon ma mesure la plus élevée effectuée avec le chargeur CC de mon domicile, ce qui le place clairement dans la catégorie habituelle des 400 volts, un choix judicieux pour une voiture conçue pour avoir un prix abordable tout en disposant d’une tension suffisamment élevée pour permettre une vitesse de charge rapide sur une station de 400 V.

En ce qui concerne les fonctionnalités V2X, le Bolt EV est compatible avec les produits énergétiques de GM, ce qui permet à la batterie du Bolt d’alimenter toute une maison pendant une longue période. L’utilisation de cellules LFP est d’autant plus appréciable dans ce contexte, car une durée de vie de la batterie plus longue permet à l’utilisateur de l’utiliser pour d’autres fonctions que simplement la conduite, sans avoir à s’inquiéter de la perte d’énergie ou de l’augmentation de l’autonomie au fil du temps du véhicule. Malheureusement, aucune prise 120 V 15 A n’est disponible dans la voiture.

Prestations électriques et charge

(10,8 / 20)

Pour l’année modèle 2026, le Bolt EV affiche une autonomie raisonnable de 422 km (262 miles), suffisante pour une voiture urbaine ne destinée pas aux longs trajets. J’ai atteint cette autonomie avec mon style de conduite habituel, et en ajoutant une portion d’environ 30 km (18,6 miles) de conduite économe dans des conditions idéales, j’ai dépassé la valeur officielle pour atteindre 437,9 km (272 miles) par charge.

L’efficacité lors de ce test était correcte, même si j’espérais mieux : j’ai obtenu en moyenne 5,9 km/kWh – 169 Wh/km (3,7 miles/kWh – 270 Wh/mile) sur l’ensemble du parcours de 854,2 km (530,8 miles), sur un mélange de autoroutes (à 110 km/h / 68 mph) et de routes secondaires que j’utilise pour chaque essai. Avec une batterie de 65 kWh, cela correspond à une autonomie réelle de 383,5 km (238 miles) en conditions normales, après une semaine de conduite sous la pluie abondante, par temps chaud et en conditions ventées.

Le jour où j’ai parcouru 437,9 km (272 miles), en une journée claire et ensoleillée sans vent, l’efficacité était de 6,4 km/kWh – 156 Wh/km (4,0 miles/kWh – 250 Wh/mile) avant l’hypermiling, ce qui correspond à une autonomie de 416 km (258 miles). C’est mieux, et vous savez maintenant quel niveau d’efficacité il faut viser pour atteindre l’autonomie annoncée.

L’hypermiling m’a permis d’atteindre jusqu’à 10 km/kWh (6,2 miles/kWh), mais cela nécessitait des conditions spécifiques et favorables qui ne peuvent pas être reproduites dans la conduite quotidienne ; considérez donc ce chiffre comme une limite maximale plutôt que comme une valeur réaliste.

La charge est le point faible majeur du Bolt EV, et c’est la raison principale pour laquelle cette catégorie obtient un score si bas. Lors de ma première session de charge rapide en DC, en partant d’un niveau de charge de 5 %, la voiture a atteint en moyenne 127,9 kW pour gagner les premiers 11 % de charge, puis son débit a rapidement chuté à 74,9 kW pour les 50 % suivants, avant que la session ne s’arrête automatiquement à 66 % de charge, avec un débit de charge inférieur à 6 kW à ce stade. C’était une journée chaude, et le système de climatisation a été utilisé intensivement pour refroidir l’habitacle ; comme une batterie à faible niveau de charge présente une plus grande résistance et génère donc plus de chaleur, il est possible que le système de refroidissement n’ait pas été en mesure de refroidir aussi bien l’habitacle que la batterie, étant donné la chaleur produite pendant le trajet vers le chargeur avec un niveau de charge bas.

C’est pourquoi je pense que la cause semble être la température du pack batterie, mais quel que soit le motif, une session qui s’arrête d’elle-même si tôt (le système était réglé pour se recharger à 100 %) n’est pas très reluisante. Une deuxième session de recharge plus courte, de 60 % à 80 %, a montré un comportement plus conforme aux attentes : 81,6 kW à 60 %, diminuant à 76,4 kW à 70 % et à 60,7 kW à 80 %.

Lors d’une charge complète séparée, de 2 % à 100 %, mon chargeur a insufflé 67,39 kWh dans le pack, tandis que Chevrolet indique une capacité utilisable de 65 kWh. Peut-être sont-ils prudents avec leurs valeurs, ou bien la précision de mon chargeur DC est fausse — je vérifierai cela à l’avenir.

Au cours du seul test de charge complète que j’ai pu effectuer avec le Bolt, quelque chose s’est produit. Il pourrait s’agir d’un incident isolé ou d’un problème plus général lié au BMS du pack batterie et/ou à sa gestion thermique. Cependant, d’autres tests de charge en public indiquent que le Bolt atteint 10 à 80 % de charge en 33,3 minutes, avec une puissance de charge maximale de 157 kW (2,3C) et une puissance de charge moyenne de 86 kW (1,26C).

En d’autres termes, avec une autonomie officielle de 422 km (262 miles), jusqu’à 295 km (183 miles) peuvent être rechargés en 33 minutes. La station de charge doit être capable d’alimenter plus de 410 A à 385 V pour assurer la meilleure session de charge possible pour le Bolt EV 2026.

C’est une amélioration considérable par rapport à la version précédente du Bolt, qui atteignait une autonomie d’environ 160 km (99 miles) après un rechargement de 30 minutes. Cependant, nous sommes au même niveau que les autres véhicules électriques de GM et ne sommes pas en tête dans ce domaine. Les constructeurs doivent s’efforcer de réduire le temps de chargement. C’est particulièrement important pour une voiture urbaine comme le Bolt EV, car de nombreuses personnes vivant en ville n’ont absolument pas accès à un système de chargement à domicile et doivent compter sur des chargeurs rapides en courant continu, tout comme elles le font dans les stations-service. Attendre 33 minutes est bien trop long pour ce type d’utilisation.

Un point positif : le Energy Pass de GM, sa version du Plug & Charge, a fonctionné correctement lors de mes essais dans un Tesla Supercharger — il suffit de le brancher, et l’installation s’authentifie et démarre automatiquement, sans besoin d’application ni de carte. Le Bolt EV 2026 est équipé d’une prise NACS pour plus de commodité. C’est un détail mineur, mais c’est précisément ce genre d’attention qui me fait souhaiter que le reste de l’expérience de charge soit à la hauteur.

Ergonomie, intérieur et espace de stockage

(13,3 / 20)

Une fois à l’intérieur, l’habitacle du Bolt EV est correct pour sa catégorie.

Assis au volant, j’ai apprécié la disposition des deux écrans. L’un se trouve derrière le volant et affiche les informations relatives au conducteur, tandis que l’autre est intégré au centre du tableau de bord et montre les contenus multimédias, le système de climatisation, les cartes et d’autres fonctionnalités. Il s’agit tous deux d’écrans rectangulaires avec un rapport d’environ 16:9, utilisant le même système basé sur Android et intégré par Google que j’ai testé dans d’autres véhicules GM — intuitif pour ceux qui sont habitués aux téléphones Android, avec des cartes Google natives qui prédisent le niveau de charge à l’arrivée, planifient des itinéraires en tenant compte des points de recharge et activent automatiquement le préchauffage. De plus, on a accès à la Play Store pour des applications comme YouTube et Netflix, ainsi que plusieurs options de personnalisation permettant d’adapter le système selon ses préférences.

L’écran tactile central mesure 11,3 pouces, tandis que l’écran des instruments réservé au conducteur fait 11 pouces. GM a vraiment bien géré l’ergonomie : les deux écrans physiquement séparés du Bolt permettent au volant de ne pas en cacher aucun. C’est un détail, mais c’est la meilleure mise en œuvre de ce type de disposition que j’aie testée chez GM à ce jour, et avec les quelques boutons physiques pour le système de climatisation, tout fonctionne plutôt bien.

Le menu de sélection des applications peut sembler un peu encombré en fonction du nombre d’applications installées, et certains des contrôles rapides ne sont pas très intuitifs, mais dans l’ensemble il s’agit d’un système d’exploitation solide.

L’écran du conducteur est également configurable, permettant de basculer entre les informations relatives à l’efficacité énergétique, à la navigation, à l’aperçu des capteurs ADAS, ou encore ce que vous écoutez.

La visibilité depuis l’extérieur du véhicule est bonne, le sélecteur de vitesse est bien placé et facile à utiliser, et il n’y a pas non plus de bouton séparé pour démarrer/arrêter le moteur — il suffit de monter, de s’attacher, de mettre la vitesse et de partir. Tous les véhicules électriques devraient au moins se comporter ainsi !

C’est en matière de confort que le véhicule manque de qualité. Les sièges sont plutôt étroits, et après trois heures de conduite prolongée, je devais constamment changer de position pour éviter la douleur.

Les sièges ventilés ne justifient pas le supplément demandé — ils ne refroidissent tout simplement pas suffisamment pour faire une différence — bien que je doive reconnaître à GM un bon détail : les sièges chauffants et ventilés peuvent s’activer automatiquement en fonction de la température extérieure dès que l’on monte dans le véhicule, à condition d’avoir fait les réglages appropriés.

Désolant pour les passagers de grande taille, il est impossible d’utiliser réellement les sièges arrière. Ma tête touchait littéralement le plafond (j’ai 188 cm). Je pense que les sièges arrière sont maintenant plus élevés qu’avant.

En ce qui concerne l’espace de rangement, il y avait un véritable potentiel pour disposer d’un grand compartiment entre les sièges avant, mais Chevrolet a plutôt placé le chargeur sans fil directement dessus (si vous choisissez le pack Technologie), ce qui occupe de l’espace et empêche un accès facile à ce qui se trouve en dessous.

Il n’y a pas non plus de compartiment sous le volant, ce qui réduit l’espace de chargement disponible, mais le coffre est de bonne taille pour sa catégorie, ce qui est un avantage.

Partout où l’on touche, les matériaux de la cabine sont presque entièrement en plastique dur — nous verrons plus loin ce que cela implique en termes de rapport qualité-prix.

Expérience de conduite

(6,5 / 15)

Peut-être m’habitue-t-il à la manière dont les véhicules électriques sont conçus, ou bien le nouveau Bolt EV présente une qualité de conduite inférieure à l’original. La réponse du régulateur de vitesse présente un retard notable dès que l’on appuie sur le pedale, et combiné à cette transmission progressive du couple dont j’ai parlé précédemment, ce n’est tout simplement pas une voiture rapide — je ne m’attendais pas à un véhicule sportif, mais ce retard dépasse mes attentes même pour un usage quotidien, au point que manœuvrer dans des espaces de parking étroits était difficile.

Le pedale de frein est complètement différent : elle est hypersensible, avec très peu de déplacement avant d’obtenir une réponse forte, ce qui a nécessité une réajustement de ma part. Cela s’explique par le fait que les premiers millimètres de déplacement du pedale de frein contrôlent le freinage par régénération du moteur électrique, tandis que le frein hydraulique intervient plus tard dans le déplacement du pedale.

Pour moi, la pédale de frein ne devrait contrôler que le système hydraulique, et la régénération devrait se produire lorsque l’on relâche l’accélérateur. Sinon, le mélange des forces de freinage électriques et hydrauliques sur la pédale de frein doit être très bien réglé. Avec le Bolt EV, je peux garantir que les passagers n’apprécieront pas lorsque le conducteur doit toucher la pédale de frein.

Le comportement du véhicule est le problème majeur. Il y a beaucoup de rebonds sur tout revêtement autre que lisse, et combiné à une configuration à propulsion avant qui transmet près de 200 chevaux par axe, l’accélération sur un revêtement irrégulier une fois en vitesse peut devenir véritablement imprévisible — le couple maximal étant alors disponible, ce qui peut provoquer un comportement inattendu du volant ; gardez donc les deux mains sur le volant lorsque vous dépassez d’autres véhicules sur des routes secondaires.

La conduite à une seule pédale est disponible, et je dois reconnaître aux GM qu’elle fonctionne très bien : le système de récupération d’énergie est suffisamment puissant pour permettre de se déplacer en ville sans jamais toucher la pédale de frein, ce que j’apprécie toujours. C’est dommage que le mode à une seule pédale soit désactivé, et que la vitesse diminue dès que l’on passe en marche arrière — une incohérence étrange qui peut poser des problèmes de sécurité. Les constructeurs doivent cesser de faire cela !

La qualité du son émis par les haut-parleurs est médiocre, pire que tout ce que j’ai testé cette année, mais comme je l’ai dit, pour au moins un autre véhicule, la qualité sonore reste meilleure que celle obtenue en écoutant de la musique via le haut-parleur du téléphone.

Pendant ma conduite, le bruit à l’intérieur de la cabine a été mesuré entre 68 et 69 dB, ce qui est relativement élevé pour un véhicule neuf selon mon expérience, bien que ce ne soit pas un problème majeur pour une voiture urbaine bon marché.

Globalement, le Bolt EV n’est pas un véhicule idéal pour les voyages routiers, mais cela ne devrait pas vraiment surprendre : on l’achète pas parce qu’il est amusant à conduire, ni parce que l’on compte faire un long voyage à travers le pays avec. Ce n’est tout simplement pas son but.

Systèmes d’assistance à la conduite

(7,1 / 10)

Le Bolt EV que j’ai utilisé pour cette critique n’était pas équipé de la technologie Super Cruise de Chevrolet. Cependant, comme cette fonction est disponible et que je l’ai largement testée sur d’autres véhicules de la marque, j’attends le même fonctionnement et les mêmes résultats d’un Bolt EV équipé de Super Cruise.

SuperCruise propose à la fois un mode sans mains et un mode avec les mains sur le volant, accompagné d’un suivi de l’attention du conducteur. Le mode sans mains fonctionne sur les autoroutes et certaines routes secondaires, tandis que l’assistance avec les mains est disponible ailleurs.

Sur les autoroutes, SuperCruise a performé très bien, permettant une conduite détendue. Il suit les voies, dépasse automatiquement les véhicules plus lents (si activé) et revient dans la voie de droite, bien qu’il s’attarde parfois sans raison dans la voie de dépassement. Il suit la logique de navigation en évitant les dépassements près des sorties, mais il échoue parfois à emprunter l’ sortie elle-même, demandant plutôt au conducteur d’intervenir.

Des limites subsistent. Le système a du mal avec des marquages de voie peu visibles, surtout sur des routes enneigées ou partiellement recouvertes de neige.

SuperCruise réagit aux changements de limite de vitesse lorsqu’il est activé. Je ne sais pas s’il s’appuie sur la vision pour lire le panneau de vitesse ou sur des données cartographiques. Il fonctionne néanmoins suffisamment bien et s’est avéré utile à plusieurs reprises au cours de la semaine où je l’ai utilisé.

L’aide au volant offre peu d’avantages sur des routes mal signalisées et m’a souvent incité à poser mes mains sur le volant même lorsque celles-ci y étaient déjà.

C’est clairement un système avancé d’aide à la conduite, et non une véritable autonomie. Il réagit parfois trop tard face à des changements de voie soudains ou impossibles. Néanmoins, il réduit considérablement la fatigue sur autoroute si l’on connaît ses limites.

Les mises à jour OTA devraient améliorer ses performances avec le temps. Cependant, le frais de abonnement mensuel (après une période d’essai de trois ans) pour les fonctionnalités avancées reste un gros inconvénient.

C’est l’un des points forts du Bolt EV, principalement grâce à son système d’infodivertissement. Le système d’exploitation Android natif permet d’accéder directement à tout l’écosystème d’applications tel que YouTube, Netflix, Google Maps et des jeux. J’aime ce genre de fonctionnalités.

Rapport qualité-prix

(6,4 / 10)

Le prix est ce qui définit l’identité du Bolt EV en tant que voiture abordable. Les plastiques rigides présents dans tout l’habitacle, mentionnés précédemment, ne donnent pas une impression de confort particulier ni de luxe, ce qui est normal et même attendu compte tenu du positionnement de ce véhicule. En tant qu’EV à prix abordable, nous ne devrions pas espérer du luxe.

J’ai également rencontré un problème de reconnaissance des clés : si l’on laisse le boîtier de la clé dans la voiture pendant quelques minutes avant de y retourner, le système ne la reconnaît pas et affiche un avertissement indiquant qu’une clé est manquante. Ce genre de dysfonctionnement logiciel ne devrait pas exister, quel que soit le prix du véhicule, mais c’est bien le cas ici.

Mon conseil : après avoir passé une semaine avec le Bolt EV le plus cher disponible (hors option SuperCruise), ne choisissez pas la version haut de gamme de ce véhicule. Le Bolt EV est conçu pour être une voiture bon marché, et c’est bien ce qu’il donne l’impression d’être — c’est précisément pourquoi il est judicieux de le considérer comme une option à bas coût, et non comme une version améliorée de lui-même.

Le mien était évalué à 47 537,50 $ CAD (34 190 $ US), ce qui représente une somme importante pour ce qu’il offre. Cependant, il peut bénéficier de réductions à certaines périodes de l’année ; si vous en trouvez un pour moins de 35 000 $ CAD ou 32 000 $ US, n’hésitez pas à l’acheter !

Puisque les marchés des véhicules électriques au Canada et aux États-Unis sont désormais très différents, le Canada permettant l’importation de véhicules électriques fabriqués en Chine, les prix reflètent cette réalité. Actuellement, le véhicule électrique le moins cher au Canada est une berline très attrayante, évaluée à 39 490 $ CAD, ce qui correspond à environ 28 000 $ US.

Adéquation avec l’usage

(3 / 5)

Ce Bolt EV n’a jamais été conçu pour être excitant ou adapté aux longs trajets. Il s’agit plutôt d’une voiture citadine compétente : un bon deuxième véhicule, ou un moyen simple et sans fioritures d’entrer dans le monde des véhicules électriques. Selon cette fonction, il se débrouille bien.

Sécurité

(3,5 / 5)

Toutes les versions intègrent les mêmes fonctionnalités de sécurité active, telles que le freinage automatique en marche arrière, l’alerte pour cyclistes latéraux, l’alerte pour piétons à l’arrière, ainsi que le freinage automatique pour piétons et cyclistes à l’avant.

À l’heure de la rédaction, aucune note du IIHS n’est disponible, mais si elle suit celle du modèle précédent, on s’attend à une évaluation de « Bon ».

Point de vue d’Electrek

J’ai aimé le Bolt EV original. C’était un hatchback dynamique, plutôt agréable à conduire. Cette nouvelle version est en fait le modèle Bolt EUV précédent, un peu plus grand et plus haut, ce qui se traduit par une tenue de route plus chaotique.

J’aime le fait qu’il soit désormais équipé d’une batterie LFP offrant de meilleures capacités de charge, ainsi que la façon dont le groupe motopropulseur a été calibré — en tant que voiture de ville et non de sportive — mais j’ai l’impression qu’on a perdu quelque chose dans le processus de baisse de prix, et je ne comprends pas pourquoi les sièges arrière ne conviennent plus aux personnes de grande taille.

Finalement, je suis déçu par cette nouvelle version du Bolt EV. Ce n’est pas une mauvaise voiture, mais elle présente de nombreuses lacunes. Comme d’habitude, essayez-la avant d’acheter pour voir par vous-même si elle répond à vos besoins, maintenant que vous connaissez ses limites. Le prix affiché est intéressant une fois la remise appliquée, c’est vrai, mais ce n’est pas la seule voiture à ce prix — ou proche de celui-ci — si l’on prend en compte l’ensemble des équipements proposés.