BMZ Poland et EVE créeront une batterie LMFP pour les véhicules électriques lourds. Elle doit pouvoir se recharger à 80 % en 25 minutes.

BMZ Poland de Gliwice et la chinoise EVE Energy ont présenté au salon IAA Transportation une batterie LMFP développée conjointement pour les camions électriques, les bus et les machines de chantier. La production en série devrait commencer à la mi-2028, et les premiers échantillons destinés aux clients arriveront sur le marché en 2027. Cela semble intéressant pour les fabricants de flottes, car la promesse est simple : moins de kilogrammes que pour les batteries LFP et un chargement plus rapide, sans avoir recours aux coûteuses batteries NMC.

Quelles sont les promesses de la nouvelle batterie LMFP ?

La nouvelle version de la plateforme Versora devrait utiliser des cellules LMFP fournies par EVE. BMZ place cette chimie entre les batteries LFP et NMC. Les batteries LFP sont moins chères, plus durables et plus sûres, mais ont une densité énergétique inférieure. Les batteries NMC offrent généralement plus d’énergie et résistent mieux aux températures élevées, mais elles sont plus coûteuses.

Dans les applications lourdes, BMZ et EVE mentionnent plusieurs avantages concrets. Un tel pack pour un camion électrique de longue distance devrait être jusqu’à 10 % plus léger qu’une solution LFP équivalente, tout en offrant la même quantité d’énergie. Il ne s’agit plus là de détails cosmétiques, car dans le transport, chaque kilogramme compte.

Le deuxième point concerne la charge. La documentation indique une puissance allant jusqu’à 1 MW ou un taux de charge de 2,2 C, ce qui permettrait de recharger la batterie de 10 % à 80 % en moins de 25 minutes. À titre de comparaison, BMZ affirme qu’une solution LFP similaire nécessite environ 35 minutes. Sur le papier, cela semble bon, mais comme d’habitude, le vrai défi reste évident : il faut disposer d’un chargeur ainsi que d’une architecture de véhicule capable d’accepter réellement une telle puissance.

Il existe également des chiffres concernant la durée de vie et les conditions hivernales. La batterie doit résister à plus de 4500 cycles complets jusqu’à un niveau de santé de 80 %. La nouvelle génération devrait dépasser les 5500 cycles. À -20 degrés Celsius, elle devrait conserver 85 % de sa capacité, contre environ 75 % pour la technologie LFP BMZ comparée. Si cela se confirme en dehors des présentations, les opérateurs de bus et de machines utilisées en hiver suivront de près l’évolution.

Une plateforme, deux chimies et un aspect polonais

Versora dispose d’une structure modulaire avec deux formats de modules qui peuvent être installés au sol, dans la carrosserie ou sur le toit. Ce qui est plus important, c’est que les versions NMC et LMFP doivent avoir les mêmes dimensions, masse, interfaces électriques et classes de tension. Cela est pratique pour le fabricant de véhicules, car il peut proposer différentes batteries sans avoir à modifier toute la plateforme.

On y trouve également un accent polonais naturel. BMZ Poland opère à Gliwice et fabrique déjà des batteries pour le segment utilitaire, notamment la nouvelle génération NMC4 destinée au Mercedes-Benz eCitaro, qui sera intégrée à toutes les versions de ce bus à partir de 2026. Cette entreprise polonaise n’a pas non plus été touchée par la faillite de BMZ Germany et BMZ Holding à la fin de 2025. Une partie du groupe a ensuite été reprise par SKion Susanne Klatten, et c’est aujourd’hui cette société qui est considérée comme propriétaire du groupe.

La LMFP elle-même devra encore attendre un peu avant d’arriver sur le marché. Des échantillons seront mis à disposition des clients en 2027, et les livraisons en série commenceront à partir de la mi-2028. Le Versora, utilisant une technologie NMC, devrait voir le jour plus rapidement, car les premiers échantillons sont déjà envoyés à des clients sélectionnés, et la production en série est prévue pour 2027.

Le plus intéressant dans cette histoire, c’est que le LMFP commence à faire son entrée là où jusqu’à présent le choix était cruellement simple : un LFP bon marché ou un NMC plus cher. Selon vous, les entreprises de transport lourd achèteront-elles cette promesse de charge plus rapide et de meilleures performances en hiver ?

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