Les deux sont bons, mais l’un est cru.
Polestar nous a invités à un essai express du Polestar 5 dans ses deux versions d’équipement. La version Performance est celle que nous allons garder en mémoire.
16.10.2026 07:00 | Mise à jour à 11:18
Nous nous retrouvons en avance dans le complexe de garages de Polestar à Fornebu. Là se trouvent deux Polestar 5 – un Long Range argenté et un Performance blanc.
J’attrape les clés du modèle blanc et pointe le volant vers Rudskogen. Mais j’emprunte la route la plus rapide. J’ai choisi les routes les plus agréables de l’intérieur d’Østfold.
Nous allons examiner plus en détail :
Quel genre de voiture est-ce ?
Avantages et inconvénients
Siège – incroyablement bas
Intérieur – sobre et familier
Siège arrière – idéal pour deux personnes
Espace de chargement – très limité
Expérience de conduite – plutôt amusante
Autonomie – 678 kilomètres
Chargement – 350 kW
Prix et concurrents – ce n’est pas bon marché
Conclusion
Bientôt, nous rencontrerons les chefs-essai et ingénieurs en châssis de Polestar pour tester sur piste leur premier véritable modèle GT. Nous en parlerons plus tard.
Quel genre de voiture est-ce ?
Polestar 5 est un grand GT électrique, bas et coûteux, développé à partir du concept Precept.
Il dispose d’une plateforme en aluminium propre, ainsi que de forces et d’ambitions considérables. Il ne fait aucun doute que Polestar vise ici le Porsche Taycan ainsi que le Lotus Emeya du groupe Geely.
Polestar 5 – en résumé
Avantages
Pleasure de conduite
Stabilité exceptionnelle
Espaces suffisants pour quatre personnes
Inconvénients
Prix élevé
Espaces limités
Rétroviseurs caméra
Le design s’inspire fortement du concept Precept : la longueur dépasse les cinq mètres, tandis que la hauteur ne dépasse guère 1,4 mètre. La voiture a un très bel aspect sur la route.
Ce n’est pas la voiture que vous achetez parce que vous avez besoin de la plus grande voiture possible pour votre argent. Avec un prix de départ dépassant 1,3 million de couronnes, Polestar place ce modèle dans un monde complètement différent de ceux des modèles plus abordables du marché.
Liens avec le concept Precept
La carrosserie est basée sur une plateforme en aluminium propre, où les éléments en aluminium sont soudés entre eux, contrairement à ce que Lotus faisait autrefois avec sa voiture de sport Elise.
L’objectif est une rigidité torsionnelle très élevée, ce qu’ils ont également réussi à atteindre. La force de torsion doit être de 45 000 Nm par millimètre, pour ceux qui connaissent bien ce type de chiffres.
D’un point de vue design, le lien avec le concept Precept est évident. La silhouette longue et basse ainsi que l’arrière distinctif sont conservés, et l’arrière reste reculé comme avant.
La vue arrière est gérée par une caméra et un rétroviseur numérique, tout comme sur le Polestar 2. Il est d’ailleurs proposé en version SUV avec essieu arrière. Le Polestar 4 SUV devrait devenir leur meilleur vendeur jusqu’au lancement du prochain véhicule.
Des vitres sans montants, des rétroviseurs latéraux sans montants et des poignées de porte qui sortent de la carrosserie contribuent encore davantage à l’aspect conceptuel du véhicule. Associé au signature lumineuse à l’avant, on ne peut jamais douter qu’il s’agit de l’étoile suédoise qui arrive.
Des jantes de 20 pouces sont de série sur la version Dual Motor, tandis que la version Performance commence à 21 pouces. Les deux versions peuvent être commandées avec des jantes d’une taille supérieure de 1 pouce. Les pneus ont été spécialement développés par Michelin pour ce véhicule.
Siège – incroyablement bas
Ici, Polestar a réussi son coup. Vous êtes assis de manière incroyablement confortable et très bas, si c’est ce que vous souhaitez. C’est ce que beaucoup apprécient dans ce type de véhicules.
Il est évident qu’une version de siège ressemblant à celle d’une Porsche figurait en tête de la liste des souhaits tout au long du développement, même si ces sièges offrent bien moins de possibilités d’ajustement.
Ces sièges ont été conçus en collaboration avec Recaro et disposent d’un réglage électrique à 8 axes. Ils peuvent être équipés à la fois de ventilation et de massage. Le dossier est réglable manuellement.
Le réglage de l’assise offre une grande amplitude, ce qui permet d’ajuster facilement l’angle pour trouver une position de conduite confortable. Le réglage de l’assise ainsi que celui des rétroviseurs nécessitent des ajustements via l’écran.
Le réglage de l’assise est suffisamment rapide, mais si l’on souhaite se pencher vers le bord de la route sans que les pneus ne grincent, il faut beaucoup de temps pour ajuster les rétroviseurs via l’écran.
Intérieur – essentiel et reconnaissable
L’intérieur est typiquement Polestar, ce qui lui confère également un certain lien avec Volvo.
Il est sobre et plutôt épuré. On y trouve des écrans indépendants pour les instruments et la multimédia.
Le design est strictement orienté vers les besoins professionnels, avec de grandes bordures grises et orange faciles à atteindre même avec des doigts gourds.
Les boutons physiques se trouvent derrière une surface plastique commune, mais ils ne disposent pas de symboles permanents. Ce n’est qu’en les touchant que la fonction correspondante s’affiche sur l’écran des instruments.
C’est certainement pratique une fois que l’on connaît bien la voiture, mais pour nous qui changeons constamment de véhicule de test, cela nécessite un apprentissage inutile et détourne l’attention de la route.
L’écran arrière numérique n’est pas non plus tout à fait optimal, car la vision doit changer de focale, et l’appareil photo est en outre affecté par les conditions météorologiques. Mais sans caméra arrière, l’appareil photo reste bien sûr la seule solution pour voir la circulation derrière.
Polestar est peut-être le constructeur automobile au monde le plus soucieux des émissions climatiques tout au long du cycle de vie du véhicule ; c’est pourquoi on y trouve de nombreux matériaux recyclables, tous de qualité suffisante pour être facilement réutilisés dans votre prochain Polestar.
On y trouve également du bois et de la vraie peau. Les coussins offerts incluent bien sûr une garantie de bon traitement des animaux, indiquée même sur les appuie-tête. Allez-y voir.
Le chargeur mobile sans fil fournit 15 watts, avec fonction de refroidissement, tandis que les prises USB-C fournissent 18 watts. C’est surprenamment modeste pour une voiture aussi luxueuse, car on entend souvent parler de 50 ou 60 watts.
L’espace de rangement du tableau de bord central n’est pas non plus impressionnant. Ce n’est pas la voiture idéale pour ceux qui souhaitent beaucoup d’espace pour tous les petits objets.
Siège arrière – idéal pour deux
J’ai 1,89 mètre de taille, et derrière mon propre siège conducteur il me reste encore quelques centimètres devant les genoux, ainsi qu’environ un pouce jusqu’au toit panoramique. Le plancher est plat.
La voiture dispose d’une configuration typique 4+1, c’est-à-dire deux sièges sportifs puissants réglables électriquement et un grand tableau de bord central qui peut être relevé, permettant ainsi à une cinquième personne de s’asseoir au milieu en cas d’urgence.
Le toit panoramique s’étend jusqu’à la hauteur de la tête des passagers arrière. La raison avancée par Polestar pour supprimer la banquette arrière est justement la possibilité de créer plus d’espace sous le toit à l’arrière.
Au niveau arrière, il fallait disposer d’une barre de toit juste au-dessus des têtes des passagers arrière, ce pour quoi il n’y a pas de place.
Ils pourraient éventuellement s’inspirer du Tesla Model 3 et de la manière dont il a résolu ce problème : il dispose à la fois d’un toit vitré au-dessus des têtes et d’une banquette arrière.
La console centrale est équipée de commandes pour l’ajustement des sièges, ainsi que d’un bouton physique sur le côté du siège pour régler la chaleur, la climatisation. Deux prises USB-C sont disponibles à l’arrière de la console centrale.
Deux points d’attache Isofix sont également de série, mais pas au niveau avant.
Espace de chargement – excellente visibilité
L’absence de banquette arrière offre une ouverture assez grande vers l’espace de chargement, se situant entre celle d’une berline et d’un monospace. Cela permet une bonne visibilité de l’espace relativement restreint du coffre.
Le volume est de 365 litres. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, la capacité augmente à 1128 litres.
Les deux volumes sont considérés comme très petits, et l’espace sous le plancher lorsque les sièges sont rabattus électriquement est également limité.
Il existe un espace de rangement supplémentaire sous le plancher, et Polestar dispose d’un paroi de séparation pratique qui peut être relevée à l’aide de supports, une solution familière à beaucoup grâce à Volvo.
Heureusement, ils ont trouvé de la place pour un coffre de 62 litres sous le plancher bas.
Les deux versions du Polestar 5 peuvent tirer 1800 kilos, un avantage que Porsche ne possède pas.
Impressions de conduite – un vrai plaisir
Dual Motor développe 748 chevaux et 812 Nm. La propulsion intégrale permet à la voiture d’atteindre 100 km/h en 3,9 secondes.
Avec des performances améliorées à 884 chevaux et 1015 Nm, le temps pour atteindre 100 km/h n’est plus que de 3,2 secondes. La vitesse maximale est de 250 km/h pour les deux versions.
Nous roulons avec le système Performance mentionné précédemment sur la route menant à Rudskogen. Le véhicule pèse 2,5 tonnes, mais ce poids est presque compensé grâce au système qu’ils appellent MagneRide.
On peut le régler en trois modes de base, mais le système est mis à jour 500 fois par seconde en fonction de notre vitesse, de l’inclinaison de la route, de la pression sur l’accélérateur, de la force de freinage et de la direction dans laquelle se déplace la voiture par rapport à sa vitesse.
Tout cela nous permet d’avoir beaucoup de plaisir sur les routes départementales à 80 km/h, ce qui est fréquent dans l’Østfold.
C’est ici que l’on constate les tests rigoureux menés par les Suédois année après année, contrairement aux concurrents chinois qui ont plus de difficultés à lancer de nouveaux modèles.
Nous n’avons jamais été entièrement satisfaits ni des modèles Smart ni de Zeekr, sans parler de la voiture la plus comparable – la Lotus Emeya.
C’est presque surprenant que Polestar performe mieux que Lotus, compte tenu de son solide passé en compétition. Cela révèle cependant en partie où se porte l’attention au sein des différentes cultures d’entreprise.
Pourquoi mentionne‑je précisément celles‑ci ? Eh bien, parce que toutes ces marques appartiennent au même groupe, Geely. Et toutes, à l’exception de Polestar, partagent des plateformes. Polestar a développé sa propre plateforme unique pour cette voiture.
Au volant avec le maître lui‑même
Il faut d’abord faire quelques calculs avant de monter sur la piste. À l’avant, j’ai le responsable des caractéristiques de conduite de tous les modèles Polestar, Joakim Rydholm.
C’est un ancien pilote de rallye qui reste actif avec une Mitsubishi Evo 10. Le type active le mode Performance en Sport et désactive le système ESP, afin que nous puissions vraiment ressentir l’équilibre de la voiture sur cet asphalte extrêmement lisse.
Pour ceux qui n’ont jamais conduit sur piste – lorsque l’asphalte est mouillé, il devient bien plus lisse qu’une route ordinaire, à cause de tout le caoutchouc resté sur l’asphalte dans les virages.
Nous devons simplement la sortir du premier virage. Elle est rapide, joueuse et facile à contrôler, même si nous connaissons son poids dans ces conditions.
Les réponses à l’accélération, au freinage et au volant sont exactement comme nous le souhaitons. C’est une preuve évidente qu’ils l’ont programmée eux-mêmes.
– La résistance de direction standard est parfaite, mais certains la veulent plus ferme, d’autres plus souple. C’est pourquoi nous avons un réglage qui est sept pour cent plus souple et huit pour cent plus ferme, dit Rydholm, glissant sur son siège passager.
Tous les 612 chevaux peuvent être envoyés aux roues arrière. Ce n’est pas inévitable, mais tout se passe avec un sentiment de contrôle. C’est une voiture incroyable.
Il convient de noter qu’on n’a pas conservé le système de transmission avancé qui suscitait tant d’intérêt dans la Polestar 3. Celle-ci disposait d’un verrouillage du différentiel pour diriger la puissance vers la roue qui en avait le plus besoin, au lieu de freiner celle qui en avait le moins.
La raison pour laquelle il n’est pas présent ici est que l’on dispose désormais de technologies plus performantes dans le système ESP, et il s’avère qu’elles ont également été améliorées sur la Polestar 3 lors de sa mise à jour.
De retour sur la route
La plupart des gens ne conduisent pas de voitures pesant 2,5 tonnes sur route. On préférerait qu’elles pèsent une tonne de moins, voire plus, non seulement pour ne pas rester assis à attendre des appuis pour surmonter les virages, mais aussi pour éviter l’usure des pneus et des freins. C’est sur ces routes que ces voitures sont utilisées.
Et voilà la clé pour la version Long Range. Nous reprenons le même itinéraire, cette fois avec le pilote local Andreas Scheel de Finansavisen aux commandes pour la première étape du retour vers Oslo.
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On découvre beaucoup de choses depuis le siège passager également. Et on remarque bien la différence entre les modèles.
La réponse au freinage est nettement plus molle. Le Dual Motor n’est cependant en rien lent. Avec 748 chevaux, il est aussi très rapide selon les normes habituelles.
On note également une grande différence au niveau de la suspension. Aucun des deux n’est à air, mais tandis que le Performance dispose du système MagneRide mentionné précédemment, le Long Range a une suspension conventionnelle.
Sur les routes exigeantes avec un pilote local aux commandes, nous constatons assez clairement que la suspension est en partie considérablement plus molle lorsqu’elle est sollicitée.
Dans des conditions normales, la voiture semble plus puissante, mais elle n’est bien sûr pas l’arme absolue.
Autonomie – 678 kilomètres
C’est peut-être ici le meilleur argument pour choisir la version Performance. Dual Motor affiche une autonomie WLTP de 678 kilomètres avec une consommation de 1,78–1,83 kWt/mil.
La version Performance a beaucoup plus besoin d’électricité, ce qui réduit son autonomie à 558 kilomètres. La consommation indiquée monte alors à 2,12 kWt/mil.
Payer 270 000 couronnes pour perdre 12 kilomètres d’autonomie est sans doute difficile à accepter pour certains. On risque alors aussi de passer à côté des sièges en tissu jaune.
Chargement – 350 kW
Les deux versions utilisent la même grande batterie offrant 106 kWt en puissance nette et 112 kWt en puissance brute.
L’efficacité maximale de chargement en courant continu est de 350 kW, tandis que le chargement en courant alternatif atteint 11 kW.
C’est justement là que cela peut sembler un peu décevant par rapport à plusieurs de ses cousins chinois, où la vitesse de charge est si élevée qu’on ne trouve pas en Norvège de chargeurs suffisamment performants.
Prix et concurrents – ce n’est pas bon marché
Le Polestar 5 Dual Motor commence à 1.309.000 couronnes, tandis que la version Performance coûte au moins 1.578.000 couronnes. Il s’agit d’une augmentation de 269.000 couronnes au total.
Pour cette somme, on obtient non seulement 136 chevaux supplémentaires, mais aussi le châssis MagneRide plus avancé ainsi qu’un ensemble de roues plus sportif.
Et nous nous trouvons ainsi dans une gamme de prix où les attentes sont particulièrement élevées. Le Porsche Taycan constitue évidemment un point de référence, le Emeya est également dans les parages, tout comme le Tesla Model S Plaid lorsqu’il était en vente – ainsi que le futur Mercedes-AMG GT quatre portes Coupé.
Sinon, le choix de modèles électriques GT à quatre portes n’est pas très large.
Conclusion
Polestar 5 deviendra une voiture destinée à un petit nombre de clients, mais c’est un modèle phare important pour montrer comment Polestar se perçoit sur le marché.
Il s’agira d’une alternative premium de style sportif, destinée en priorité aux anciens propriétaires de Volvo.
Même si une berline de cinq mètres avec un espace de bagages limité ne sera jamais un choix judicieux, la version Long Range reste le choix raisonnable parmi les deux.
La question est en réalité de savoir si vous souhaitez voyager loin et confortablement, ou profiter d’une expérience plus agréable sur de plus courtes distances.
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L’article « Les deux sont bons, mais l’un est brut » est apparu pour la première fois sur Norsk elbilforening.