BattSwap arrive en Pologne. Le remplacement de la batterie dans le chargeur doit durer 3 minutes.

BattSwap a annoncé son arrivée en Pologne avec un système d’échange automatique de batteries pour les véhicules électriques utilitaires. Cette entreprise tchèque dispose déjà de 4 stations à Prague et Brno, sert 78 véhicules et se vante de plus de 65 000 échanges ainsi que de 2,5 millions de km parcourus sans utiliser de chargeurs publics. C’est une solution intéressante pour les flottes, mais uniquement là où les véhicules reviennent à une même base.

Une station au lieu d’une forêt de chargeurs

L’idée est simple. Au lieu de charger le véhicule, le conducteur se rend à la station, qui retire le pack déchargé et en insère un chargé. Tout cela ne devrait pas durer plus de 3 minutes.

Cette station a la taille d’un conteneur, elle consomme au maximum 130 kW depuis le réseau et, selon l’entreprise, elle peut servir environ 30 voitures par jour. Les batteries usagées se chargent à l’intérieur, ce qui permet de répartir la consommation dans le temps et de l’ajuster aux heures de moindre charge. En théorie, cela semble plus logique que d’installer plusieurs ou une dizaine de chargeurs rapides près d’un entrepôt de location.

BattSwap vise précisément ce problème. Les flottes peuvent acheter des fourgons électriques, mais se heurtent ensuite au problème de l’alimentation électrique. Radek Janků, fondateur et PDG de l’entreprise, affirme sans détour : « Nous entrons en Pologne avec une solution qui a déjà fait ses preuves ». Il ajoute que, pour certains opérateurs, le remplacement des batteries permettra d’électrifier leurs véhicules sans devoir attendre un développement important de la capacité du réseau.

Les premiers tests en Pologne devraient commencer notamment avec Lisek.app et Kuchnia Vikinga, c’est-à-dire là où les livraisons de dernière distance suivent des itinéraires fixes et un retour régulier à la base. C’est important, car ce modèle n’est pas adapté à tout le monde. Sur les routes entre villes, il ne remplacera pas la charge normale.

La Tchéquie est déjà en action, la Chine montre l’ampleur

Le projet tchèque ne part pas de zéro. À Prague et à Brno, 4 points de service sont déjà en fonction, et l’un des plus gros clients est le supermarché en ligne Rohlík. Rien que au cours des cinq premiers mois de 2026, les véhicules utilisant BattSwap devaient parcourir 790 000 km.

L’exposition polonaise en direct aura lieu lors du Congrès de la Nouvelle Mobilité, qui se tiendra du 23 au 25 septembre 2026 à Katowice. BattSwap présentera une station fonctionnelle aux stands 20 et 21. Les organisateurs parlent de 7,5 milliers de participants, 570 conférenciers ainsi que d’environ 250 partenaires et exposants. Radek Janků et Ondřej Koči seront également présents.

Mais il ne faut pas prétendre que c’est une idée nouvelle. NIO a d’abord réalisé 100 millions d’échanges jusqu’en février 2026, et en août ce chiffre a déjà dépassé les 120 millions. L’entreprise a également mis en service sa 4000e station en Chine. Le problème se situe ailleurs : en Europe. En avril 2025, NIO ne disposait que de 60 stations dans cette région, et les nouvelles ne devraient pas voir le jour avant la fin de 2027.

CATL exerce une pression encore plus forte. En avril 2026, l’entreprise disposait de plus de 1470 stations dans 99 villes chinoises, et à la fin du mois de juin, ce chiffre avait déjà atteint 2000. D’ici la fin de 2026, elle souhaite arriver à plusieurs milliers de points de service. CATL développe également un système distinct, Qiji, pour les camions. Cela montre où le remplacement des batteries est le plus pertinent : là où le véhicule fonctionne longtemps et où l’arrêt coûte réellement cher.

Il y a eu aussi des déploiements plus modestes en dehors de la Chine. Ample, en collaboration avec Stellantis et Free2move, a mis en service à Madrid un système pour 40 Fiat 500e, avec l’objectif d’en atteindre 100, le remplacement prenant environ 5 minutes. De son côté, Gogoro a atteint 665 000 abonnés, 2 700 points de service et plus de 800 millions de remplacements d’ici la fin de 2025. L’échelle fait toute la différence. Sans elle, l’efficacité économique se détériore rapidement.

BattSwap choisit une voie bien plus simple que NIO. Il ne construit pas un réseau pour tout le pays, mais installe plutôt une station au sein d’une flotte spécifique. Si cela fonctionne en Pologne, certaines entreprises pourraient cesser d’attendre des connexions plus importantes et commencer à utiliser ce service directement. Selon vous, un tel modèle est-il pertinent uniquement pour les livreurs ou aussi pour de plus grandes flottes urbaines ?

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