« Pack auto » : la France suivra probablement l’Allemagne dans l’assouplissement des objectifs de CO2

Le chancelier allemand Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron semblent s’être mis d’accord sur une position qui pourrait adoucir l’interdiction des moteurs à combustion interne au sein de l’UE. En retour, l’Allemagne accéderait aux exigences relatives à la stratégie « Acheter européen » de la France.

Images : BMW / Montage : electrive

Les FAZ et le Handelsblatt rapportent cela de manière concordante. Macron abandonnerait ainsi sa résistance à une assouplissement des limites de flotte de l’UE pour les voitures. En retour, Merz reculerait sur sa position initialement défensive vis-à-vis de règles trop strictes relatives au label « Made in EU ». Selon des diplomates de l’UE, ils seraient parvenus à un accord sur les grandes lignes, mais des détails supplémentaires feraient encore l’objet de négociations.

Pour contextualiser : à la fin de l’année 2025, la Commission européenne a réagi à ses avertissements de l’industrie automobile en proposant son « paquet automobile », estimant que le maintien de l’interdiction de fait des véhicules à combustion interne pour les nouveaux modèles à partir de 2035 aggraverait la crise du secteur. Cette initiative a également été prise sous la pression de l’Allemagne. Dans sa proposition, la Commission fixe comme nouvel objectif pour les émissions de CO2 des flottes une réduction de 90 % par rapport à 2021, ce qui correspond à des émissions de onze grammes de CO2 par kilomètre – plutôt que zéro gramme. La Commission ne mentionne plus de date pour l’objectif à 100 % et estime que cela signifie qu’après 2035, de 27 à 29 % des nouveaux véhicules vendus disposeront encore d’un moteur à combustion interne.

Important : L’objectif principal de la législation reste toujours la valeur limite de l’émission de CO2 pour les flottes, c’est-à-dire la moyenne des émissions de CO2 en grammes par kilomètre que les véhicules nouvellement homologués d’un constructeur dans l’UE ne doivent pas dépasser en moyenne. Si les constructeurs automobiles ne respectent pas ces exigences qui augmentent progressivement, ils risquent des amendes. Le projet de la Commission devrait bientôt être examiné par le Parlement européen.

Un compromis classique : donner et recevoir

La France et l’Allemagne ont jusqu’à présent adopté des positions différentes sur les aspects clés du « paquet automobile » – mais semblent désormais s’être rapprochées au plus haut niveau. Le chancelier Merz et le président Macron cèdent chacun sur un thème majeur, mais obtiennent en retour du soutien pour une autre exigence centrale. Ainsi, la France serait prête à contribuer à assouplir les limites de émission de CO2 même au-delà des mesures proposées par la Commission. En contrepartie, l’Allemagne cède sur le projet de loi Industrial Accelerator Act (IAA) et soutient des règles plus strictes pour les produits « Made-in-Europe » que ce qui était initialement prévu.

Le « Handelsblatt » indique également des indications sur la mesure à laquelle les deux pays souhaitent aller : « L’Allemagne et la France demandent une baisse supplémentaire de dix points de pourcentage sans compensation. Avec des possibilités de compensation, la baisse pourrait théoriquement atteindre au moins 80 %. Les constructeurs automobiles disposeraient alors d’une marge de manœuvre plus grande : ils pourraient vendre nettement plus de véhicules à moteur thermique que selon les plans actuels de Bruxelles. »

Cette position dépasse la proposition de la Commission.

Le contexte est que la Commission souhaite bien accorder aux fabricants la possibilité de réduire leurs émissions de CO₂ de seulement 90 % d’ici 2035. Cependant, selon le projet actuel, ces dix pour cent restants devraient être compensés par de l’acier européen à faible teneur en CO₂, ainsi que par des carburants électriques et des biocarburants. C’est là que l’on voit à quel point les positions de Merz et Macron s’éloignent l’une de l’autre.

De plus, l’objectif intermédiaire pour l’année 2030 devrait également faire l’objet d’un accord présumé entre l’Allemagne et la France. Selon le droit de l’UE en vigueur, les véhicules neufs doivent réduire leurs émissions de CO2 de 55 % d’ici 2030 par rapport à 2021. La Commission souhaite assurer une plus grande flexibilité sans pour autant déprécier complètement cet objectif. Merz et Macron veulent désormais étendre encore cette flexibilité : passer des trois années proposées à cinq ans, de 2028 à 2032. Cela permettrait d’éviter des pénalités financières importantes.

En échange, la France devrait désormais recevoir le soutien de l’Allemagne pour des exigences strictes « Made in EU » dans l’industrie automobile. Jusqu’à présent, Berlin adoptait plutôt une approche modérée visant à inclure des partenaires commerciaux tels que la Turquie, le Vietnam ou le Maroc. Paris, quant à lui, souhaite fixer ces nouvelles exigences industrielles de manière stricte, bien qu’une exception puisse être accordée au Royaume-Uni.

Un vote au Parlement est imminent

Si l’accord entre ces deux grandes économies se confirme, cela pourrait avoir un impact décisif sur le déroulement ultérieur des procédures. La semaine dernière encore, la commission des transports du Parlement européen avait reporté un vote clé concernant le « paquet automobile ». Ce vote devait initialement avoir lieu le 5 octobre. Cependant, selon « Der Spiegel », qui s’appuie sur le bureau du député responsable Jens Gieseke (CDU) ainsi que sur un porte-parole du plus grand groupe politique, l’EVP, cette date a été reportée – probablement d’environ deux semaines. La raison en serait que les partis de la plateforme centriste auraient encore besoin de temps pour se mettre d’accord. Le vote en séance plénière est actuellement prévu pour novembre.

Pour faire adopter le paquet, il faut d’une part l’approbation du Parlement européen (où le PPE est la plus grande faction), et d’autre part l’accord des États membres au Conseil de l’UE. Au Parlement européen, une majorité simple suffit, tandis qu’au Conseil de l’UE, une « majorité qualifiée » est requise. Il faudrait donc l’approbation d’au moins 15 pays qui représentent ensemble au moins 65 % de la population de l’UE.

Dans le processus de consultation, divers groupes d’intérêts pourraient tenter de modifier le projet en leur faveur. C’est dans ce contexte que le « paquet automobile » a été conçu par la Commission dès le début de manière très large, afin d’offrir des avantages au plus grand nombre de pays. Outre l’Allemagne, six autres pays de l’UE (tous ayant une proportion relativement faible de voitures électriques parmi leurs immatriculations nouvelles) se sont déclarés en faveur d’une assouplissement des objectifs de CO2 et en faveur des moteurs à combustion interne. Or, il semble maintenant que la France, jusqu’alors opposée à cette politique, change de camp.

Pendant ce temps, examinons à nouveau le « paquet automobile » dans sa forme de base présentée à la fin de 2025 : l’approche de la Commission consiste à assouplir légèrement les objectifs en matière de CO2, comme décrit ci-dessus, afin non seulement de permettre la vente de véhicules hybrides rechargeables et de ceux dotés d’un système Range Extender après 2035, mais aussi celle de véhicules hybrides légers et de voitures à moteur thermique pur. Cependant, une grande réservation suit immédiatement : la Commission lie cette assouplissement à des conditions.

Premièrement : selon les commissaires, les émissions de CO2 que les nouveaux moteurs thermiques continueront de produire après 2035 doivent être compensées, comme mentionné ci-dessus. Un système de crédits est prévu, permettant aux constructeurs de compenser les moteurs thermiques, hybrides rechargeables et véhicules à extension d’autonomie qu’ils vendront après 2035, par exemple grâce à l’acier vert de l’Union européenne utilisé dans leurs voitures ou à des carburants neutres en termes climatiques tels que le biocarburant ou les carburants électriques controversés. Jusqu’à trois pour cent de l’objectif de référence de 2021 (ou, en d’autres termes, 30 pour cent des émissions encore autorisées) peuvent être comptabilisés grâce à ces carburants propres, tandis que pour l’acier vert, il s’agit de 7 pour cent de l’objectif de référence ou de 70 pour cent des émissions encore autorisées.

Cependant, il n’est pas clair à quel point les exigences seront strictes dans la pratique. En effet, le fait qu’un constructeur automobile puisse réellement utiliser de l’acier vert dans ses voitures et les faire fonctionner avec des carburants électriques en 2035 dépend fortement de la disponibilité de cet acier vert ainsi que des carburants propres en question à cette date. De même que de leur coût. Et donc de ceux qui pourront se permettre de tels véhicules après 2035.

Les petits véhicules électriques seront favorisés

Les autres points sont plus concrets : des « Super Credits » permettraient de soutenir davantage les petits véhicules électriques peu coûteux. En effet, les voitures électriques de moins de 4,20 mètres devraient être davantage pris en compte dans le calcul des émissions de flotte d’un constructeur. En termes pratiques, un ID. Polo vendu ne serait pas compté comme un véhicule dans le calcul des émissions de flotte de VW, mais plutôt comme 1,3 véhicules. « Cela créera des incitations à l’introduction sur le marché de davantage de modèles de petits véhicules électriques », a déclaré la Commission en décembre. Cette proposition serait issue de l’Espagne et de la France. Ces deux pays avaient déjà plaidé à l’automne pour le maintien de l’objectif CO2 de 2035 avec seulement une légère flexibilité supplémentaire, préférant encourager les véhicules électriques par des mesures telles que les Super Credits.

Tout comme pour la réglementation du CO2 à partir de 2025, le chemin menant à l’objectif ajusté pour 2035 devient également un peu plus flexible. Il s’agit concrètement de l’objectif intermédiaire fixe pour 2030, qui devrait être prolongé, de manière similaire à la réglementation actuelle de 2025 à 2027. Au lieu d’atteindre des objectifs annuels fixes, les constructeurs devront atteindre ces objectifs intermédiaires sur la période allant de 2030 à 2032 – s’ils restent au-dessus de ces objectifs en 2030, cela ne entraînera pas immédiatement de pénalités financières. Il existe également la possibilité de compenser le manque d’atteinte de l’objectif par des économies plus importantes au cours des années suivantes. De plus, « une flexibilité supplémentaire est accordée au segment des véhicules utilitaires, où l’acceptation des véhicules électriques a été structurellement plus difficile, l’objectif en matière de CO2 pour 2030 étant abaissé de 50 % à 40 % », indique la Commission.

De plus, il est nouveau que la Commission européenne souhaite imposer aux États membres, à partir de 2030, des exigences concrètes concernant le passage aux véhicules électriques pour les voitures de service – des exigences différentes pour chaque pays. Bruxelles veut laisser aux États membres la liberté de mettre en œuvre ces exigences. Cependant, le modèle retenu est la fiscalité réussie des véhicules d’entreprise en Belgique, qui a entraîné une forte augmentation des ventes de voitures électriques dans ce pays.

Nouvelle réglementation sur le CO2 également pour les camions électriques

La commission propose en outre une modification ciblée des normes d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, afin de rendre plus flexible la réalisation des objectifs pour 2030 – mais elle n’a pas encore indiqué de chiffres précis. « Cette modification ciblée permet aux constructeurs de accumuler plus de crédits d’émission dans les années précédant 2030 que ne le prévoit la réglementation en vigueur. Alors que cette dernière ne leur autorise actuellement d’obtenir des crédits que si leurs émissions de CO2 sont inférieures à un parcours linéaire de réduction des émissions, la proposition leur permettrait de créer des crédits dès que leurs émissions de CO2 sont inférieures à leur objectif annuel », indique la commission dans son projet.

« L’avenir, c’est l’électrique »

Le contexte de toutes ces adaptations et réglementations est clair : l’industrie automobile européenne fait face non seulement à un grand changement technologique, mais aussi à une concurrence féroce – « d’une vitesse et d’une ampleur sans précédent », comme le souligne l’UE. « Il est donc extrêmement important de garantir la compétitivité de l’industrie et de l’aider dans sa transition vers une mobilité propre ainsi que dans la décarbonation des transports routiers. » Le dialogue stratégique de l’UE avec le secteur automobile de l’année dernière a permis aux entreprises d’exposer clairement leurs positions et besoins à Bruxelles. La Commission a donc avancé d’un an l’examen des réglementations déjà convenu, offrant ainsi un peu plus de flexibilité au secteur. La Commission s’éloigne cependant légèrement de sa ligne de conduite initiale.

Le paquet de mesures est également qualifié par la Commission de « première stratégie industrielle pour l’industrie automobile ». « Il assure la cohérence en matière de climat, d’industrie et d’économie. Il comprend des éléments et des conditions nécessaires à un secteur automobile résilient, propre et compétitif pour l’avenir, et encourage les constructeurs à continuer d’investir dans des véhicules sans émissions », indique une question-réponse concernant ce « paquet automobile ». « Il offre plus de flexibilité et de neutralité technologique en ce qui concerne les normes CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, ainsi qu’une flexibilité ciblée pour les véhicules utilitaires lourds afin d’atteindre nos objectifs climatiques, et il soutient l’introduction de véhicules sans émissions ou à faibles émissions dans les flottes d’entreprise. L’avenir est électrique. »