Les affirmations de Tesla concernant son nouveau Roadster « volant » sont-elles vraies, ou n’est-ce qu’un simple ballon rempli de gaz ?

Tesla a enfin dévoilé sa Roadster de nouvelle génération, présentée à l’origine sous une forme bien différente en 2017. Comme j’avais déjà analysé techniquement son fonctionnement la dernière fois, j’ai pensé donner un bref aperçu de ce que nous savons sur la nouvelle version.

(Mise à jour : Maintenant que divers vidéos médiatiques montrent une visite du véhicule, nous mettons à jour cet article avec des réponses à certaines questions qui n’avaient pas été abordées lors de la démonstration du produit).

En 2017, la Roadster a été présentée comme le véhicule capable de « concurrencer sérieusement les voitures à moteur à essence ».

À l’époque, les voitures électriques avaient déjà prouvé leur efficacité grâce à des temps d’accélération extrêmement rapides. Mais il n’existait pas beaucoup de véritables voitures sportives électriques (à l’exception, bien sûr, du premier Tesla Roadster de 2008, la voiture qui a tout déclenché).

Le Roadster de nouvelle génération devait changer cela, avec une voiture plus petite, au sol bas, conçue pour la vitesse plutôt que pour le confort ou l’efficacité. Bien sûr, on retrouvait encore certains des autres objectifs propres à tout véhicule électrique, mais l’idée était de gagner des courses, de devancer les voitures à essence sur piste.

Puis… une décennie s’est écoulée. Près de 9 ans se sont déjà écoulés depuis que cette voiture a été présentée pour la première fois, et Tesla ne l’a toujours pas commercialisée. Entre-temps, de nombreuses autres entreprises ont sorti leurs propres voitures sportives électriques et établi des records à ce titre.

Le Rimac Nevera R a atteint 300 km/h, soit 186 mph, 3,5 secondes plus rapidement qu’un Bugatti Chiron Super Sport. Le Xiaomi SU7 Ultra – fabriqué par une entreprise de smartphones – a établi un record sur le Nürburgring, et Porsche est allé encore plus vite, en version électrique… mais aucun de ces véhicules ne rivalise avec le Lotus Evija X, qui détient le troisième meilleur temps de tous les temps. Une autre entreprise chinoise, BYD, a démontré que sa voiture pouvait sauter, grâce à son système de suspension active.

Il existe même des véhicules électriques spécialisés sur piste, extrêmement performants comme dans un jeu vidéo, capables de rouler à l’envers – et il est même possible de les acheter.

Ainsi, le chemin que Tesla visait à tracer ressemble de moins en moins à une terre sauvage inexplorée et de plus en plus à un sentier bien tracé. Peut-être que tout le monde n’y a pas encore emprunté, mais Tesla n’est plus en tête.

Mais Tesla a présenté la démonstration la plus impressionnante, il faut bien le reconnaître.

Lors de sa démonstration, l’entreprise a fait des affirmations audacieuses au sujet de la voiture – puis les a prouvées. Le PDG Elon Musk a dit que la voiture serait capable de voler, et c’est bien ce qui s’est passé : elle a même effectué un tonneau dans les airs. Elle est passée de 0 à 60 km/h en moins d’une seconde, un résultat que aucune autre voiture n’a même approché. Elle a également pu rouler la tête en bas.

Comment a-t-elle réussi tout cela, et qu’est-ce que cela signifie ? Ces fonctionnalités permettront-elles à la voiture de battre tous les records mondiaux, comme l’a promis Musk ce soir ? Eh bien, il est temps d’un bref aperçu sur la dynamique des véhicules.

(À des fins d’article, nous allons considérer tout ce qui s’est passé ce soir comme étant réel et non simulé. Bien que beaucoup de choses aient paru surprenantes, nous savons en effet que les voitures de collection existent bel et bien, que des propulseurs à roquettes peuvent augmenter l’accélération, et que nous avons vu des machines volantes capables de se redresser automatiquement grâce à de petits propulseurs à gaz ; tout cela est donc suffisamment plausible, même si les mouvements de la voiture dans les airs semblaient bien plus rapides que ce à quoi on pourrait s’attendre d’une voiture ordinaire. De plus, il serait paresseux de dire simplement « c’est tout faux » – nous préférons essayer d’examiner ce qui semble plausible et ce qui ne l’est pas, en utilisant cela comme point de départ pour une discussion sur la dynamique des véhicules. Alors, attachez vos ceintures.)

Conduire à l’envers

La première démonstration montrait la Roadster montant sur une piste ressemblant à celles de Hot Wheels, devenant complètement verticale, puis se retrouvant à l’envers.

Cela a été réalisé grâce à un système de « voitures ventilées », similaire au McMurtry Speirling, l’autre véhicule qui roulait la tête en bas et dont il a été question précédemment. Tesla le qualifie de « système à aspiration multi-mode ».

Les ventilateurs situés sur le véhicule servent à créer une zone de basse pression en dessous, ce qui fait que la pression atmosphérique pousse le véhicule contre la surface à laquelle il est collé. Cela est rendu possible par des jupes situées sous le véhicule qui ferment hermétiquement son dessous afin que l’air ne puisse pas pénétrer dans la zone de basse pression.

Cela a été décrit dans un brevet et constitue une amélioration ingénieuse par rapport au système de McMurtry ainsi qu’aux systèmes de voitures à ventilateurs précédents, car il permet d’ajuster les ailes latérales afin que la voiture puisse être utilisée dans une plus grande variété de conditions autres que des surfaces de piste lisses. Par exemple, à haute vitesse, les ailes avant et arrière sont relevées et des ventilateurs sont utilisés pour maintenir un flux d’air régulier sous le véhicule.

Chacun des quatre ventilateurs semble capable de produire environ 20 kW de puissance, ce qui donne un total de 80 kW, soit 108 chevaux fiscaux, rien que pour maintenir la voiture au sol.

Les valeurs de force descendante affichées sur l’écran de Tesla sont incroyablement élevées et me semblent potentiellement irréalistes. Il n’y a pas besoin d’une force descendante de 4 700 kg pour une voiture qui pèse apparemment moins de 1 700 kg (environ 3 700 livres, ce qui représente près d’un millier de livres de plus que le Roadster original).

Par rapport au McMurtry Speirling, cette voiture pèse environ 1 000 kg et génère une force de pression vers le sol d’environ 2 000 kg pour accomplir ses fonctions. Ainsi, Tesla ne se contente pas d’afficher des valeurs de force de pression vers le sol encore plus élevées, mais présente également un rapport masse/force de pression vers le sol supérieur à celui de la voiture de McMurtry. Il n’est pas complètement impossible qu’elle génère 4 700 kg de force, mais ce chiffre me semble tout de même surprenant, et je ne serais pas étonné si certaines approximations ont été utilisées.

On peut trouver un indice dans d’autres déclarations concernant les capacités du Roadster – Tesla affirme qu’il sera capable de prendre des virages à plus de 2G, ce qui est déjà très impressionnant, tandis que le Speirling prétend pouvoir atteindre jusqu’à 3G latéraux dans un virage. (Les voitures de haute performance atteignent généralement entre 1 et 1,2G latéraux.)

De plus, le bruit est incroyablement fort. Lors de l’événement, Tesla a demandé aux spectateurs se trouvant à des centaines de mètres d’y mettre des bouchons d’oreilles lorsque la voiture montait sur la rampe. Cela annule définitivement l’un des avantages des véhicules électriques, et nous nous demandons à quoi ressemblera le bruit à l’intérieur de la voiture.

Sauter depuis la rampe, puis atterrir. Il y a aussi un kickflip.

La prochaine prouesse consistait à monter sur la rampe, à sauter du bord puis à atterrir.

Cela fait appel aux « propulseurs à gaz froid » du véhicule, qui sont disposés autour de la voiture.

Tesla a annoncé séparément que la voiture serait disponible en trois niveaux de finition : Performance, Thrust et Rocket. Seule la version Rocket est prête à voler, étant équipée de propulseurs à gaz froid montés autour du véhicule, y compris en dessous, ce qui lui permet de voler sur de courtes distances.

Cela est possible grâce à la compression de l’air, qui est ensuite stockée dans des réservoirs intégrés au véhicule. La version Thrust dispose d’un volume de stockage de 200 L, tandis que la version Rocket renonce au deuxième siège pour obtenir 400 L supplémentaires de stockage (ce qui semble théoriquement suffisant pour effectuer les prouesses démontrées par Tesla). La version Rocket ajoute également un propulseur pointant vers le bas à chaque coin, ainsi que deux propulseurs à l’avant pour contrôler le roulis.

Il est vrai que je connais moins les fusées que la dynamique des voitures, donc j’ai peu à dire sur le degré de réalisme qu’il y a à maintenir une pression suffisante dans le moteur pour générer la force nécessaire afin d’effectuer de tels exploits avec un véhicule de taille normale. Cependant, je peux vous indiquer quels avantages ils offriraient s’ils fonctionnaient vraiment comme Tesla le prétend.

Tesla a également montré la voiture effectuer un « kickflip » au-dessus des autres véhicules, en utilisant la même technologie que pour le saut.

Ce fut une démonstration impressionnante, mais elle ne procure aucun réel avantage en termes de performances de conduite.

Le système de voitures à ailes fournit une force descendante supplémentaire – cela s’explique par le fait que les pneus ne peuvent pas fonctionner indéfiniment à pleine capacité, et en ajoutant un poids apparent à la voiture tout en conservant sa masse (oui, ce sont deux choses différentes), on oblige ces pneus à travailler davantage. Cela aide dans pratiquement tout ce pour quoi on utilise des pneus – en d’autres termes, dans tous les aspects de la performance du véhicule.

Mais les roquettes qui poussent la voiture vers le haut ne font rien de tel. Elles génèrent une « force ascendante », un terme que personne n’utilise car ce n’est pas souhaitable – à moins que l’on ne cherche à jouer un tour à Mark Webber. Pousser la voiture vers le haut fait simplement travailler moins les pneus, ce qui nuit considérablement à la performance.

Pire encore, l’inclusion des propulseurs pour ce système augmente la masse et la complexité. Cela signifie qu’il y a un élément de plus qui peut se détériorer et un autre facteur qui ralentit le véhicule. Comme l’a dit Musk, l’accélération = force/masse ; donc si vous augmentez la masse, vous diminuez l’accélération.

Ainsi, ce saut n’est qu’un tour de passe-passe et ne contribuera pas aux performances.

Cependant, les propulseurs latéraux pourraient améliorer la capacité de prise de virage. La force descendante oblige les pneus à travailler plus dur, ce qui est positif, mais on peut aussi éviter complètement que les pneus ne travaillent. En expulsant de l’air sur le côté du véhicule pendant une courbe, on crée une accélération latérale par un autre moyen que les pneus, de sorte que même lorsque les pneus atteignent leur limite en termes d’accélération latérale, les propulseurs fournissent encore un peu plus.

(La voiture disposera également d’un système de direction par fil, ce qui devrait faciliter les virages pour le conducteur, lui permettant de faire des tours serrés avec moins d’intervention au volant à basse vitesse)

Ainsi, le saut en vitesse est peu judicieux, mais les propulseurs latéraux pourraient être utiles. Cela nous amène aux propulseurs plus importants : ceux situés à l’arrière.

0-60 en 1 seconde, avec l’aide de propulseurs

Puis Tesla a montré une vidéo d’un essai 0-60 utilisant des propulseurs arrière, où le véhicule a atteint 60 mph en 1 seconde.

Pendant la présentation, Tesla a effectué une démonstration en direct et a affirmé que la voiture avait atteint 60 mph en 0,81 seconde, après quelques difficultés techniques avec le chronomètre. Tesla a ensuite indiqué que la version haut de gamme du véhicule serait capable d’atteindre 0-60 en 0,55 seconde, avec les propulseurs, le système de succion et son groupe motopropulseur de « plus de 1 MW » activé. Le modèle « Thrust » le fait en 0,85 s, tandis que le modèle « Performance » met un temps interminable de 1,6 s.

Les propulseurs à gaz froid agissent à nouveau ici, avec quatre orifices à l’arrière du véhicule qui expulsent un énorme panache de gaz derrière lui. Ils génèrent une force de 80 kilo-Newton, une valeur utilisée pour mesurer la puissance des fusées mais qui ne se traduit pas bien en chevaux-vapeur.

Comme décrit ci-dessus, si vous atteignez les limites des capacités des pneus, vous pouvez essayer de trouver une autre source de force. Les propulseurs poussent la voiture vers l’avant même lorsque les pneus ne peuvent plus exercer de pression supplémentaire, ce qui permet à la voiture de contourner essentiellement les mêmes lois physiques qui limitent tous les autres véhicules.

Le système de « voiture à ventilateur » contribue également à l’accélération vers l’avant, de la même manière qu’il aide pour tous les autres types d’accélération latérale. Mais ce sont les fusées à l’arrière qui lui confèrent cette puissance supplémentaire, lui permettant d’atteindre 60 miles à l’heure en moins d’une seconde, apparemment sur une distance équivalente à seulement quelques longueurs de voiture.

Il est important de noter que le temps de 0,55 seconde inclut une phase de déplacement d’un pied, durant laquelle le chronomètre ne commence à compter que lorsque la voiture a bougé d’au moins un pied.

Cela peut être encore plus crucial ici, car dans la démonstration, Tesla a clairement activé les propulseurs bien avant que la voiture ne commence à bouger, comme on peut le voir dans la vidéo en ralenti diffusée lors de l’événement.

Si les propulseurs mettent du temps à se mettre en marche, ils sont moins utiles pour certains types de tâches d’accélération – et réduisent certains avantages de la propulsion électrique, à savoir un couple instantané. Espérons que Tesla n’a pas simplement inventé une version électrique du délai de réponse des turbocompresseurs.

Aile mobile

La voiture dispose d’une aile arrière réglable, ce qui constitue sans doute l’amélioration de performance la plus « traditionnelle » qu’elle présente.

Ces systèmes existent déjà dans de nombreux véhicules aujourd’hui et résolvent le principal problème lié aux ailes.

Lorsque les gens parlent du « coefficient de traînée » ou Cd, qui est devenu une statistique souvent citée pour les véhicules électriques, tout le monde s’accorde sur le fait qu’un chiffre plus bas est préférable. Si votre voiture subit moins de traînée, elle est plus efficace, ce qui signifie qu’elle peut parcourir une plus grande distance avec l’énergie dont elle dispose. (La surface transversale compte également : une voiture de grande taille ayant un Cd bas peut néanmoins perdre plus d’énergie à cause de la traînée qu’une voiture de petite taille ayant un Cd encore plus bas, car une voiture plus grande déplace simplement plus d’air.)

Mais la traînée peut parfois présenter un avantage en termes de performances. Les voitures de Formule 1 ont en réalité des coefficients de traînée extrêmement élevés – les véhicules électriques les plus efficaces atteignent près de 0,2 Cd, tandis qu’une voiture de Formule 1 peut avoir un coefficient de traînée de 0,7 ou même 1,0 ou plus.

Cela s’explique par le fait que les voitures de Formule 1 utilisent en réalité tout cet air pour créer une force descendante. Au lieu de laisser l’air circuler librement autour du véhicule, elles tentent activement de pousser l’air vers le haut, ce qui pousse à son tour la voiture vers le bas (troisième loi du mouvement de Newton, actions et réactions égales et opposées), ce qui permet aux pneus de fonctionner mieux.

Le problème, c’est que lorsque la voiture roule en ligne droite, elle n’a pas besoin d’autant de force descendante. À vitesse maximale, cette force descendante se transforme en résistance aérodynamique, ce qui ralentit la voiture.

Ainsi, l’aérodynamique active résout ce problème. Si l’on peut déployer un aileron pour pousser l’air vers le bas lorsque c’est nécessaire, puis le cacher afin de laisser l’air passer à des vitesses plus élevées, on peut obtenir le meilleur des deux mondes : plus de force descendante en virage et moins de résistance à haute vitesse.

Le concept global est appelé « efficacité aérodynamique ». Il s’agit de déterminer la quantité de force descendante que l’on peut obtenir par une méthode donnée sans augmenter la résistance de l’air. Une aile fournit une bonne force descendante, mais génère aussi beaucoup de résistance – une aile active aide à éliminer cet inconvénient. (Et en revenant au système de voiture à ventilateur mentionné précédemment, celui-ci offre une forte force descendante avec peu de résistance.)

Ce n’est pas la seule aile active du véhicule : il existe une aile avant cachée à l’intérieur de l’entrée d’air avant, capable de rediriger l’air sous le véhicule ; le panneau derrière la roue avant se déplie (faisant office de pare-chocs), et le capot avant cache une ouverture secrète (positionnée de manière similaire à l’orifice de refroidissement du Roadster original). Au total, il y a cinq surfaces actives pour le flux d’air à l’avant du véhicule, où contrôler l’air est encore plus important qu’à l’arrière.

La taille de la batterie ?

Lors de la présentation initiale du Roadster en 2017, Tesla a affirmé que cette voiture aurait une autonomie de 600 miles. Cela a fait la une des journaux, et les gens ont considéré cela comme quelque chose d’extraordinaire, ou pensaient qu’il était impossible pour une voiture d’avoir une telle autonomie par rapport à tous les autres modèles sur le marché.

Mais les chiffres d’autonomie ne sont pas vraiment importants. Il est tout à fait possible de créer un véhicule électrique avec une autonomie de mille miles, mais le problème, c’est que ce véhicule serait terrible. Il faudrait allouer trop d’espace aux batteries, celles-ci seraient trop lourdes, trop chères, et les gains en autonomie diminueraient progressivement, car plus on ajoute de batteries, plus il faut en ajouter pour déplacer leur masse, etc.

Donc, une autonomie de 600 miles était plutôt une mauvaise nouvelle pour le Roadster. La raison principale de son grande autonomie réside dans le fait que les batteries électriques doivent respecter un équilibre précis entre de nombreux facteurs : densité énergétique, densité de puissance, durée de vie des cycles, réponse à la température, vitesse de charge, etc.

À l’époque, la chimie choisie par Tesla offrait une densité énergétique assez élevée, mais une densité de puissance relativement plus faible. L’énergie correspond à la quantité d’autonomie disponible dans la batterie, tandis que la puissance indique à quelle vitesse on peut en extraire cette énergie.

Ainsi, tout comme il fallait ajouter plus de batteries pour disposer d’une plus grande quantité d’énergie dans la voiture, Tesla devait également ajouter davantage de batteries pour obtenir plus de puissance. Si Tesla voulait que le Roadster atteigne plus de 1 000 chevaux, il aurait besoin d’une batterie énorme – et c’est là que réside l’explication de l’autonomie de « 600 miles ».

On apprend maintenant que la nouvelle version du Roadster de prochaine génération disposera d’une batterie plus petite, Tesla se contentant d’indiquer que son autonomie sera « supérieure à 300 miles ».

Nous ne savons pas si c’est parce que la voiture aura moins de puissance que prévu initialement, ou si Tesla a réussi à obtenir plus d’énergie de ses cellules… mais c’est probablement un mélange des deux.

Il est probable que la voiture compte sur ses systèmes de soutien et son système de ventilateurs pour compenser le manque de performance et atteindre les chiffres extravagants promis par Tesla, réalisant ainsi qu’une batterie gigantesque n’est pas nécessaire lorsqu’on dispose d’autres moyens de faire avancer les roues.

L’emplacement de la batterie est également intéressant : sur les photos de Tesla, les sièges semblent être placés assez haut, ce qui suggère que la batterie se trouve en bas du véhicule, comme c’est le cas pour la plupart des autres modèles de Tesla. (Mise à jour : La batterie se trouve en bas et est une cellule de format 4680.)

Cela offre un centre de gravité plus bas, ce qui facilite les virages. Mais cela signifie également une position de siège plus élevée, ce qui donne moins l’impression d’un véhicule sportif. Le Roadster original de 2008 disposait en réalité de la batterie derrière le cockpit, ce qui conférait au véhicule un équilibre similaire à celui d’une voiture à moteur central. Le futur Porsche 718 EV adopte une configuration similaire.

Tesla indique bien un temps de charge de « 10 minutes » pour atteindre 15 à 80 % d’une batterie de 800-1000 V, ce qui est plus rapide que les autres véhicules Tesla et le place à peu près au même niveau que le Mercedes AMG GT. Cependant, l’entreprise ne nous a pas précisé la capacité en kWh de cette batterie. Elle affirme toutefois que le véhicule pourra atteindre 25 à 30 minutes de charge à pleine puissance sur piste, ce qui correspond plus ou moins à la durée d’une session normale de conduite sur piste.

Modification : après un examen plus approfondi, quelques plans de la séquence « kickflip » dans la vidéo montrent le dessous du véhicule.

Ce dernier ne ressemble pas au dessous de voiture typique de Tesla, généralement plat en raison de la présence de la batterie. Un dessous du véhicule surchargé de pièces nuit à l’aérodynamique, ce qui constitue donc l’un des avantages de placer la batterie à l’arrière d’un véhicule électrique.

Ce cadre nous amène également à penser que cette voiture n’avait peut-être même pas de batterie. Cela pourrait expliquer les mouvements rapides du véhicule dans les airs, s’il était mille livres plus léger qu’un véhicule de série… et c’est aussi une autre raison pour laquelle personne n’était autorisé à s’approcher des voitures effectuant ces sauts pour les examiner de près. Je sais avoir dit au début que j’allais prendre toute cette affaire au sérieux, mais gardez vos chapeaux de conspiration à portée de main, messieurs et mesdames.

Vitesse maximale : les roquettes ne servent probablement à rien

Tesla indique une vitesse maximale de « plus de » 230 mph pour la version Rocket de cette voiture, mais nous sommes sceptiques quant à l’efficacité réelle des roquettes à cette vitesse. Le modèle Thrust atteint une vitesse maximale de 230 mph, tandis que le modèle Performance en atteint 210 mph.

À basse vitesse, la traction fournie par les pneus est le facteur limitant pour l’accélération des véhicules électriques les plus puissants d’aujourd’hui ; ajouter plus de puissance ne sert pas à grand-chose si les pneus ne parviennent pas à transmettre cette puissance au sol – mais les propulseurs permettent de contourner ce problème. En revanche, à haute vitesse, c’est la puissance nécessaire pour surmonter la résistance de l’air qui devient le principal obstacle, cette résistance augmentant de manière exponentielle avec la vitesse. Il faut toujours des pneus spécialement conçus pour fonctionner à haute vitesse, mais ils ne constituent plus le facteur limitant principal : c’est désormais la résistance de l’air.

D’après moi, l’avantage des propulseurs semble moins significatif à haute vitesse. On peut utiliser les propulseurs arrière pour accélérer une fois atteinte la vitesse maximale et gagner quelques miles à l’heure à la fin d’une ligne droite, mais dès que le carburant s’épuise ou qu’il faut freiner pour un virage, on perd cette vitesse. En revanche, si l’on active brièvement les propulseurs pendant un virage, cela peut augmenter la vitesse de sortie, et cette vitesse supplémentaire est conservée tout au long de la ligne droite – ce qui offre un meilleur avantage en termes de temps par tour dans l’ensemble.

Quant à la vitesse maximale, lorsque Tesla affirme que la version Rocket peut atteindre 230 miles à l’heure sans indiquer de vitesse maximale pour les autres versions, cela peut être dû à d’autres facteurs, car je doute que les propulseurs aient un impact majeur sur la vitesse maximale.

Peut-être que la version Rocket est plus légère en raison de la suppression du deuxième siège (bien qu’elle perde une partie de cette réduction de masse avec l’ajout de réservoirs et de propulseurs inutiles orientés vers le bas), peut-être est-elle équipée de pneus à capacité plus élevée ou d’un régulateur logiciel moins strict, ou encore utilise-t-elle une batterie différente ou plus grande que les autres modèles. Nous ne le savons pas encore, mais nous espérons obtenir plus d’informations bientôt.

(Lors de la présentation, Musk s’est également demandé si la voiture devrait être capable d’atteindre au moins la moitié de la vitesse du son, ce qui a semblé surprendre ses co-présentateurs, le designer Franz von Holzhausen et l’ingénieur Lars Moravy – ce qui correspondrait à environ 380 mph au niveau de la mer, ce qui est peu probable, étant donné que le record actuel est de 308,34 mph, avec un astérisque)

Quelle est la praticité de ces propulseurs ?

Une autre entreprise, Dreame, fabricant chinois de aspirateurs robots, a également proposé d’utiliser des propulseurs sur une hypercar électrique – mais elle envisageait d’employer des boosters à propergol solide plutôt que des propulseurs à gaz froid. Ceux-ci seraient utilisables une seule fois et devraient être rechargés à chaque utilisation. Ils permettraient d’obtenir une poussée de 100 kN et un accélération de 0 à 60 km/h en 0,9 seconde, mais Dreame a annulé le projet, ce qui semblait franchement inévitable.

Un propulseur à gaz froid est une solution bien meilleure, car il n’a pas besoin d’être rechargé avec du propergol solide à chaque fois.

Cependant, il faut remplir ses réservoirs avec du gaz sous pression, ce qui prend actuellement six ou sept heures, bien que Tesla pense pouvoir réduire ce temps à 30 minutes. Cela signifie que l’on ne pourra l’utiliser qu’au cours d’un seul tour – ou peut-être seulement pendant quelques virages, car, d’après ce que nous pouvons en juger, le système de propulseurs ne peut fonctionner à pleine puissance que pendant quelques secondes.

Tesla semble penser que cela suffira pour établir de nouveaux records, mais il semble déjà possible de le faire grâce au système de voiture à ventilateurs. McMurtry établit des records avec sa Speirling, qui ne dispose d’aucun propulseur à l’arrière ni sur les côtés. (Tant le Roadster que la Speirling sont à propulsion arrière, bien que la traction intégrale puisse être plus adaptée pour battre des records.)

Finalement, pourrez-vous vraiment les utiliser en dehors d’une piste fermée ? Lors de la démonstration d’aujourd’hui, le public se trouvait à des centaines de mètres, ce qui constitue une précaution raisonnable pour la première démonstration d’une voiture effectuant un kickflip.

Mais ce n’était pas seulement le kickflip qui était préoccupant. La colonne de gaz éjectée à l’arrière de la voiture lors de l’accélération ou des virages semblait énorme ; elle s’étendait sur des dizaines de mètres.

Il ne semble donc certainement pas possible de l’utiliser sur les routes publiques, car des débris provenant de la route pourraient être projetés vers d’autres voitures, des piétons ou tout autre utilisateur. Tesla affirme que le « Rocket » est réservé aux invités uniquement et qu’il « n’est pas approuvé pour une utilisation sur les routes publiques ». Cependant, rien n’est indiqué concernant la version « Thrust », bien qu’elle dispose de propulseurs arrière qui pourraient causer de gros dégâts.

Même sur une piste fermée, on ne veut pas projeter des morceaux de pneus vers la foule située à côté de la piste, ni renverser les agents de sécurité ou les panneaux de freinage, ni encore enlever tous les poils des écureuils trop téméraires qui s’approchent trop près de la piste. Cela semble tout simplement peu pratique.

Bon sang, un être humain peut-il vraiment utiliser ces systèmes ? Pour les démonstrations, il n’y avait personne dans la voiture. Les mouvements dans les airs semblaient incroyablement rapides, bien plus rapides que ce à quoi on pourrait s’attendre de la part d’un objet pesant plusieurs milliers de livres en vol.

La vitesse d’accélération affichée dans les airs serait au minimum déroutante pour n’importe qui. C’est ce genre de choses pour lesquelles les pilotes de chasse s’entraînent pendant des années. Et nous allons simplement permettre aux gens d’acheter cette voiture avec le mode Rocket et de l’utiliser, même s’il s’agit d’un produit réservé aux invités uniquement ? Où ? Comment ? Que se passe-t-il s’ils ont un problème de santé ? Les voitures seront-elles équipées d’une combinaison anti-G pour empêcher l’évanouissement lors de l’utilisation du mode de vol ? Que devient cet air comprimé en cas d’accident ?

En somme, maintenant que nous disposons de plus d’informations sur la capacité et les performances du système de poussée, je mise sur le modèle Performance comme étant la meilleure version annoncée à ce jour de cette voiture. Bien que ses chiffres d’accélération semblent plus faibles et que sa vitesse maximale soit inférieure (probablement limitée par le logiciel), il gagnera en légèreté grâce à l’absence d’un grand réservoir de poussée placé en hauteur dans le véhicule. Ce réservoir ne contribuera pas à améliorer les temps de tour, car on n’obtient que quelques secondes de poussée avant de devoir traîner tout un ensemble de métaux et de tuyaux pendant le reste du tour. Le système d’aspiration sera bien plus efficace pour réduire les temps de tour, et il est inclus dans le modèle Performance.

Mais alors, la question de la praticité devient quelque peu secondaire. Avec les diverses mentions de SpaceX lors de la présentation d’aujourd’hui, il semble évident qu’un des principaux facteurs motivants derrière les dernières annonces de produits de Tesla est de promouvoir l’idée d’une fusion SpaceX/Tesla, ce qui permettrait à Musk d’obtenir plus de pouvoir et d’argent sans avoir réellement à atteindre les objectifs qui lui sont fixés.

De plus, nous avons vu être dévoilé un produit qui n’a jamais vraiment été mis en vente au grand public, et qui existait uniquement dans le but de vendre l’idée d’une fusion… donc nous ne devrions pas compter sur cette promesse de livraison en « 2028, vraiment ».

Voilà donc une brève réponse/exploration des différentes capacités présentées, de leur raison d’être et de leur utilité pratique. Si vous avez des questions, si vous avez remarqué quelque chose d’intéressant de votre côté, ou simplement si vous souhaitez partager vos opinions sur les capacités techniques de cette voiture, laissez-les en commentaire ci-dessous.