Aramco avertit : l’essence et le diesel pourraient à nouveau connaître une forte hausse, la restauration des réserves pourrait prendre des années

Ces derniers mois, les marchés de l’énergie ont une fois de plus montré à quel point nous dépendons encore d’une chaîne d’approvisionnement qui peut changer radicalement en l’espace de quelques jours. Les problèmes au Moyen-Orient ont perturbé les flux habituels de pétrole et de carburants, tandis que les gouvernements ont dû recourir à leurs réserves pour tenter de limiter l’impact sur les prix.

La situation est devenue particulièrement délicate, car le retour à la normale ne signifie pas nécessairement que les prix reprendront rapidement leur niveau antérieur. Même si l’offre de pétrole pourrait s’améliorer, les stocks qui servent de coussin de sécurité face à de nouvelles perturbations sont très bas, et leur reconstruction nécessitera du temps. Des années.

Cela ouvre la voie à une situation bien connue des conducteurs : de nouvelles tensions sur le marché international finissent toujours par se répercuter dans les stations-service, où 2 euros le litre est devenu la norme. Cette fois-ci, le problème ne résiderait pas seulement dans le prix du baril, mais aussi dans la capacité à produire et distribuer les carburants, diesel et essence, nécessaires pour maintenir l’approvisionnement du marché.

Le pétrole a de moins en moins de marge pour absorber une nouvelle secousse

La mise en garde la plus ferme est venue d’Amin Nasser, PDG de Saudi Aramco, lors du Energy Intelligence Forum qui s’est tenu à Londres. Selon ses déclarations, le conflit déclenché en février a entraîné une perte cumulée de près de 3 000 millions de barils de production dans la région, tandis que plus de 1 000 millions de barils ont dû être tirés de différentes réserves pour compenser partiellement ce déficit.

Le résultat est un marché disposant de beaucoup moins de marge de manœuvre. Nasser affirme qu’il ne reste plus que moins de 6 000 millions de barils dans les stocks commerciaux, mais une partie importante de ce volume ne serait pas disponible de manière pratique pour répondre immédiatement à une nouvelle interruption. En d’autres termes, tout le pétrole stocké ne peut pas être considéré comme un véritable coussin de sécurité opérationnel.

La conséquence est importante. Si un nouveau problème d’approvisionnement apparaît, le marché dispose désormais de moins de capacité pour l’absorber sans que les prix ne réagissent. Et bien que les réserves stratégiques puissent être utilisées pour soulager temporairement la situation, cela ne résout pas le déséquilibre entre l’offre et la demande.

En fait, le G7 a déjà convenu de coordonner, par l’intermédiaire de l’Agence internationale de l’énergie, la libération de 100 millions de barils de pétrole et de carburants, en accordant une attention particulière au diesel pendant les premières semaines. Cette mesure vise à réduire la pression sur des marchés énergétiques ayant connu de fortes augmentations de prix, mais elle a une conséquence évidente : une partie du stock disponible est utilisée précisément lorsque les réserves mondiales sont déjà affaiblies.

Le problème, c’est que ces réserves ne se reconstituent pas du jour au lendemain. Nasser estime qu’il pourrait falloir jusqu’à deux ans pour reconstruire les stocks, même si le trafic dans le détroit d’Ormuz redevient normal. Pour y parvenir, il faudrait ajouter environ 2 millions de barils par jour en demande sur une longue période, simplement pour remplir à nouveau les réservoirs tout en continuant à répondre à la consommation habituelle.

Ici apparaît l’un des points qui préoccupe le plus le marché. La production peut se rétablir relativement rapidement, mais reconstruire les réserves exige de maintenir pendant de nombreux mois une offre supérieure à la consommation. Si en plus une nouvelle interruption survenait au cours de ce processus, les efforts nécessaires seraient encore plus importants.

Le détroit d’Ormuz reste le grand point faible. Avant la crise, une partie essentielle du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondial y transitait, et bien que les producteurs du Golfe utilisent des routes alternatives et augmentent les expéditions lorsqu’ils le peuvent, la situation reste vulnérable. En septembre, les chargements de gaz naturel liquéfié qui ont traversé le détroit ont augmenté par rapport aux mois précédents, mais le risque pour les routes énergétiques persiste.

De plus, tous les problèmes ne viennent pas du pétrole brut. Le marché des carburants raffinés subit une pression encore plus forte, en particulier le diesel. Nasser a souligné que les prix des produits raffinés ont augmenté plus rapidement que ceux du pétrole brut lui-même, un détail particulièrement important pour l’Europe, où le diesel joue un rôle majeur tant dans les transports que dans l’activité industrielle.

Cela explique pourquoi une éventuelle baisse du prix du baril ne se traduit pas nécessairement immédiatement par une baisse équivalente dans les stations-service. Entre le pétrole qui sort du puits et le carburant qui arrive dans le réservoir d’une voiture, il existe des raffineries, des transports, du stockage, des assurances ainsi qu’un réseau logistique complexe qui subit également les conséquences de la crise.

Pour les conducteurs, le risque ne se limite donc pas à une nouvelle hausse ponctuelle de l’essence ou du diesel. Le scénario le plus dangereux serait d’entrer dans une période prolongée de prix élevés et de forte volatilité, où tout attentat, comme celui perpétré hier par les Houthis contre des installations saoudiennes, toute interruption d’une route ou tout problème dans une raffinerie pourrait rapidement provoquer de nouvelles tensions. Et lorsque des tensions surviennent, ce sont les consommateurs qui en paient le prix.

Cela remet sur la table la dépendance absurde, dangereuse et coûteuse du pétrole pour l’Europe, qui utilise ou produit presque tout avec du diesel ou de l’essence. Une Europe qui transforme peu à peu son parc de véhicules particuliers, mais qui a encore beaucoup à faire en matière de transport routier de marchandises ou dans des secteurs stratégiques tels que l’agriculture.

Le plus curieux, c’est qu’une crise comme la présente a des effets qui dépassent de loin les prochains mois. Si l’on a réellement besoin de deux ans pour reconstruire les réserves pétrolières et que la demande continue d’augmenter pendant cette période, le risque de nouveaux épisodes de prix élevés ne disparaîtra pas simplement parce que davantage de pétrole circulera à nouveau au Moyen-Orient. Cela rendra les voitures électriques de plus en plus intéressantes, et les gouvernements commenceront à élaborer des plans moins à court terme pour leur déploiement, ainsi que pour l’électrification urgente d’autres secteurs clés.