Adieu aux arrêts pour recharger : Honda développe une route capable d’alimenter la voiture en marche

L’un des principaux inconvénients que connaissent encore les voitures électriques réside moins dans l’autonomie offerte par les modèles actuels que dans la nécessité de s’arrêter pour recharger. Bien que les temps de charge rapide aient considérablement diminué, de longs trajets exigent toujours de trouver un point de recharge et d’attendre quelques minutes avant de reprendre la route.

Honda explore depuis plusieurs années une alternative bien plus ambitieuse. L’idée consiste à intégrer le système de charge directement dans la route, afin que la voiture puisse recevoir de l’énergie tout en roulant, sans avoir à s’arrêter ni à connecter physiquement de câble. Aujourd’hui, le constructeur japonais fait un nouveau pas en préparant les premiers essais sur des routes publiques.

Cette technologie est connue sous le nom de transfert sans fil dynamique d’énergie (DWPT) et Honda y travaille depuis 2021. Pour la développer, elle a collaboré avec Taisei Corporation et Taisei Rotec, deux entreprises japonaises spécialisées, entre autres domaines, dans les infrastructures et la construction de routes. L’objectif est de transférer l’énergie depuis l’asphalte lui-même vers le véhicule au moyen d’un système de transfert sans fil basé sur des champs magnétiques.

En théorie, son fonctionnement est relativement simple. La route intègre des unités de transmission appelées GA, qui sont intégrées dans le revêtement. Le véhicule, quant à lui, doit être équipé d’une unité réceptrice VA à sa partie inférieure. Lorsque les deux systèmes sont correctement alignés, l’énergie peut être transférée de la route au véhicule sans nécessiter de connexion physique.

La différence par rapport à une recharge sans fil conventionnelle est précisément que, ici, le véhicule n’a pas besoin d’être stationné. Les unités installées sur la route peuvent fournir de l’énergie tandis que la voiture avance dessus, permettant ainsi de couvrir une partie de la consommation du véhicule directement en marche.

Honda ne pense pas uniquement aux voitures particulières. En fait, l’un des objectifs principaux du projet est de permettre l’utilisation de cette technologie également avec des véhicules commerciaux de grande taille, où les besoins en autonomie et en heures de fonctionnement sont bien plus importants. Les unités intégrées dans le revêtement routier sont conçues pour supporter le passage de véhicules d’une masse d’environ 20 tonnes.

Cette possibilité est particulièrement intéressante pour le transport de marchandises. Un camion électrique a besoin de grandes quantités d’énergie, et les arrêts pour se recharger réduisent en même temps sa durée d’utilisation. Une route capable de fournir de l’énergie pendant la circulation pourrait permettre de réduire la taille de la batterie nécessaire ou de maintenir plus longtemps un niveau élevé de charge, bien qu’il reste encore beaucoup de travail à faire avant de savoir dans quelle mesure cela sera viable.

Honda et ses partenaires travaillent également à augmenter la puissance que le système peut transmettre. L’objectif de développement vise à atteindre 150 kW (204 ch), une valeur qui permettrait de fournir une quantité considérable d’énergie tant que le véhicule continue d’avancer. Il s’agit cependant encore d’un objectif de développement et non d’une puissance que Honda ait démontrée de manière généralisée sur une route ouverte à la circulation.

La technologie pose également l’un des grands défis de ce concept : il ne suffit pas de faire passer l’électricité de la route jusqu’à la voiture. Le système doit fonctionner de manière fiable à différentes vitesses, supporter pendant des années le passage continu de véhicules lourds sans compromettre la sécurité. C’est pourquoi une partie importante du programme de Honda est consacrée précisément à tester la résistance des installations enfouies dans le revêtement routier.

À la fin de 2026, il est prévu de construire une nouvelle piste d’essai dans les installations T-FIELD/TAMURA de Taisei. Là, des essais de fonctionnement et de transfert d’énergie seront effectués, ainsi que des tests visant à étudier d’éventuelles fuites de champs électromagnétiques. La route sera également soumise à un essai de durabilité équivalant à un million de passages de véhicules, en utilisant des véhicules réels, afin de vérifier comment les unités installées sous l’asphalte résistent au passage continu du trafic.

Viendra ensuite l’étape la plus importante. Honda, Taisei et Taisei Rotec prévoient de participer au projet Tateyama, une démonstration de cette technologie sur une autoroute publique dans la préfecture de Chiba. Les essais sont prévus à partir de l’exercice fiscal japonais 2027, qui commencera en avril de l’année prochaine.

C’est alors que l’on pourra vérifier si une idée qui, pendant des années, semblait réservée à un avenir lointain peut vraiment fonctionner en dehors d’un circuit d’essai. La route devra transmettre de l’énergie aux véhicules circulant à haute vitesse, assurer une transmission stable et le faire dans des conditions bien plus exigeantes que celles d’un laboratoire.

L’approche de Honda change également la façon dont nous comprenons l’autonomie d’une voiture électrique. Au lieu de tenter d’installer des batteries de plus en plus grandes pour parcourir davantage de kilomètres entre recharges, une partie de l’énergie nécessaire pourrait être obtenue directement au cours du trajet. Sur certains itinéraires, cela pourrait réduire le besoin de faire des arrêts et permettre potentiellement d’utiliser des batteries plus petites.

Mais il reste encore une question fondamentale à résoudre : qui paie et qui entretient une route transformée en infrastructure de recharge ? Installer des milliers d’unités de transmission sous l’asphalte entraînerait des coûts élevés, et il faudrait déterminer quelles routes doivent être équipées en premier, comment l’énergie sera facturée et comment garantir que les véhicules compatibles puissent utiliser le système.

C’est pourquoi, bien que l’idée d’une route qui recharge la voiture en marche semble spectaculaire, nous sommes encore face à une technologie en développement et non à une solution capable de remplacer les chargeurs conventionnels à court terme. Honda compte commencer précisément par ces secteurs où ses avantages peuvent être les plus évidents, en particulier le transport et la logistique.

Si les essais de 2027 se révèlent satisfaisants, nous pourrions assister à l’un des changements les plus intéressants en matière d’infrastructure pour les voitures électriques. Au lieu de devoir chercher une station de charge tous les quelques centaines de kilomètres, une partie de la route elle-même pourrait devenir le chargeur.