Zu niemandes Überraschung geht das Unternehmen, das einen Benzinmotor in einen Tesla einbaute, mit 32 Millionen an Schulden bankrott.

In den sozialen Netzwerken und bei Weihnachtsmahlzeiten gibt es immer diesen typischen Schwager, der sagt: „Wenn man ihm einen Benzinmotor einbaut, würde er wie verrückt fahren.“ Es spielt keine Rolle, ob es sich um ein Elektroauto handelt. Doch das österreichische Unternehmen Obrist übernahm diese Idee, indem es einem Tesla Model 3 einen Benzinmotor hinzufügte.

Die Geschichte von Obrist ist eine dieser Geschichten, die es wert sind, erzählt zu werden, denn sie zeigt, dass eine gute Idee auf dem Papier nicht immer in ein kommerzielles Produkt mündet. Über mehr als ein Jahrzehnt hinweg argumentierte dieses österreichische Unternehmen dafür, dass Elektroautos mit Reichweitenverlängerung eine kostengünstigere und praktischere Lösung sein könnten als Modelle, die ausschließlich von Batterien angetrieben werden. Sein Vorschlag fand große Resonanz, insbesondere als das Unternehmen beschloss, einen Tesla Model 3 als Testbasis zu verwenden.

Nun ist dieses Unternehmertum auf die schlimmste Weise zu Ende gegangen. Drei Unternehmen der Obrist-Gruppe haben Insolvenz angemeldet und verfügen über gemeinsame Schulden in Höhe von 31,8 Millionen Euro, ohne es geschafft zu haben, ihre Technologie in ein Serienfahrzeug zu übertragen. Dieses Ende steht im Kontrast zu den enormen Erwartungen, die ihre Verantwortlichen über Jahre hinweg geweckt hatten.

Die wirtschaftliche Situation zeigt, inwieweit sich das Projekt verschärft hatte. Obrist Powertrain, das für die Entwicklung des HyperHybrid-Antriebssystems verantwortlich war, hatte 18,85 Millionen Euro Schulden bei 34 Gläubigern und beschäftigte nur noch neun Mitarbeiter. Obrist Technologies wiederum, das für Patente im Bereich der Methanolproduktion und des CO2-Abfangens zuständig war, schuldete zehn Gläubigern 6,08 Millionen Euro und hatte keine Angestellten mehr. Zu diesen beiden Unternehmen kommt Obrist DE, die in Lindau ansässige deutsche Tochtergesellschaft für Vertrieb und Entwicklung, die ebenfalls in Insolvenz geriet und etwa 6,8 Millionen Euro an offenen Verbindlichkeiten hatte.

Der Tesla Model 3 mit Benzinmotor, der 1.000 Kilometer versprach

Das Interessanteste an dieser Geschichte ist, dass wir bereits im Januar 2020 auf Forococheselectricos über diese Technologie gesprochen haben, als Obrist einen Vorschlag vorstellte, der damals große Neugier weckte: einen Tesla Model 3 in ein Elektroauto mit Reichweitenverlängerung (EREV) umzuwandeln, indem man die Größe der Batterie erheblich verringert und einen kleinen Verbrennungsmotor hinzufügt.

Das Projekt, das Mark II genannt wurde, basierte auf einer einfachen Idee. Anstelle einer Hochkapazitätsbatterie, wie sie Tesla verwendete, schlug Obrist vor, ein Paket mit lediglich 17,3 kWh sowie einen zweizylindrigen Benzinmotor zu verwenden, der als Stromgenerator fungierte. Letzterer entwickelte eine Leistung von 40 kW (54 PS), war jedoch nicht dafür zuständig, die Räder direkt anzutreiben.

Ziel war es, die Vorteile der elektrischen Antriebstechnik zu nutzen, gleichzeitig aber die Kosten einer großen Batterie zu vermeiden. Laut den Berechnungen des Unternehmens würde diese Kombination eine Gesamtreichweite von bis zu 1.000 Kilometern ermöglichen – eine besonders beeindruckende Zahl im Jahr 2020, als die Ladeinfrastruktur noch viel weniger entwickelt war als heute.

Der Vorschlag enthielt auch einen wichtigen wirtschaftlichen Aspekt. Obrist behauptete, dass sein Antriebssystem bei ausreichenden Produktionsmengen für etwa 4.500 Euro hergestellt werden könnte. Er schlug sogar vor, dass ein Auto wie der Tesla Model 3 mit dieser Technologie seinen Preis um mehr als die Hälfte senken könnte.

Es handelte sich um sehr ehrgeizige Behauptungen, insbesondere wenn man bedenkt, dass es sich um eine noch in der Entwicklung befindliche Technologie handelte. Doch ihre Verantwortlichen schienen überzeugt zu sein, eine Alternative gefunden zu haben, die mit herkömmlichen Elektroautos konkurrieren kann.

Tatsächlich behauptete das Unternehmen, es habe eine Lizenzvereinbarung mit einem internationalen Partner abgeschlossen, dessen Identität nie offengelegt wurde, und dass die ersten in Serie gefertigten Fahrzeuge mit dem HyperHybrid-System 2023 auf den Markt kommen würden.

Das Problem war, dass diese Fahrzeuge nie erschienen. Obrist zeigte weiterhin seine Prototypen auf verschiedenen europäischen Automobilsalons, doch die Ankündigungen wurden nie zu Industrieverträgen, die das Unternehmen am Leben erhalten konnten.

In unserem Artikel vom 6. Januar 2020 haben wir bereits einige technische Details dieser Umwandlung erläutert. Obrist ging von einem Model 3 Standard Range Plus aus und ersetzte seine ursprüngliche Batterie mit einer Kapazität von etwa 50 kWh durch eine andere mit 17,3 kWh, die aus 18650-Zellen bestand und nur etwa 98 Kilogramm wog. Mit dieser Batterie konnte das Auto im Elektromodus etwa 96 Kilometer zurücklegen, während der Benzinmotor dafür sorgte, die Reichweite erheblich zu erhöhen.

Laut den damals von dem Unternehmen bereitgestellten Zahlen konnte der kleine Motor eine Wärmeeffizienz von 40 % erreichen, wobei ein angegebenes Verbrauchsniveau von lediglich 2 Litern pro 100 Kilometern vorlag. Um dies zu erreichen, arbeitete er bei einem relativ konstanten Drehzahlbereich und wurde aktiv, sobald das Auto eine Geschwindigkeit von 65 km/h überschritt. Der Benzinbehälter hatte eine Kapazität von etwa 20 Litern.

Auch wurden überraschend niedrige Materialkosten erwähnt: 2.000 Euro für die Batterie und weitere 1.200 Euro für den Generator, ohne Arbeitskosten mitzurechnen. Das waren Zahlen, die Obrist zur Begründung der wirtschaftlichen Machbarkeit seines Vorschlags heranzog, obwohl sie in einer großtechnischen industriellen Produktion nie nachgewiesen werden konnten.

Bereits damals wiesen wir darauf hin, dass es sinnlos erschien, einen Tesla in ein Auto mit Benzinmotor umzuwandeln, obwohl wir zugleich anerkannten, dass die Technologie interessante Anwendungen haben könnte – beispielsweise zur Erhöhung der Reichweite alter Elektroautos mit abgenutzten Batterien. Sechs Jahre später ist das, was ursprünglich als extravaganter, aber technisch curioser Vorschlag erschien, ohne Übergang in die Prototypenphase geblieben.

Von dem Benzinmotor zum synthetischen Methanol und den milliardenschweren Versprechen

Anstatt von seinem Vorhaben abzulassen, erweiterte Obrist seine Ambitionen weiter. Im Jahr 2022 präsentierte er eine neue Weiterentwicklung seiner Technologie, diesmal mit einem Tesla Model Y ausgestattet, das mit einem System arbeitet, das mit synthetischem Methanol betrieben werden kann – einem Kraftstoff, den das Unternehmen aFuel nannte.

Auch die Aussagen änderten sich. Es ging nicht mehr nur darum, günstigere Autos mit größerer Reichweite herzustellen, sondern eine Lösung anzubieten, die laut den Verantwortlichen sogar zu einem negativen Kohlenstoffausstoß führen könnte.

Das Unternehmen behauptete, seine Fahrzeuge könnten pro gefahrenem Kilometer 24 Gramm CO2 aus der Atmosphäre entfernen. Die Erklärung lag im Produktionsprozess des Kraftstoffs, bei dem Kohlendioxid aus der Luft aufgenommen und ein Teil dauerhaft unter der Erde gespeichert wurde. Allerdings hingen diese Zahlen von einem Industriesystem ab, das noch nicht in dem erforderlichen Maßstab entwickelt worden war.

Die Ambitionen wuchsen 2024 noch weiter, als Obrist eine Allianz mit einem Investitionsfonds aus Abu Dhabi ankündigte, um den Bau großer Anlagen zur Herstellung von synthetischem Methanol in Ländern wie Namibia, Ägypten, Thailand und den Vereinigten Staaten voranzutreiben.

Das Unternehmen sprach von Investitionen in Höhe von Dutzenden von Milliarden Euro sowie von riesigen Anlagen, von denen jede etwa 16.000 Millionen Euro kosten würde. Laut seinen Schätzungen wären etwa 2.700 solcher Anlagen nötig, um weltweit die fossilen Brennstoffe zu ersetzen – was Investitionen in Höhe von nahezu 50 Billionen Euro bedeuten würde.

Das sind unvorstellbare Summen für ein Unternehmen, das trotz all seiner Werbemaßnahmen bislang seinen Antriebsystem noch in keinem Serienauto vermarktet hat.

Gleichzeitig setzte sich Obrist intensiv dafür ein, seine Technologie vor den europäischen Institutionen zu verteidigen. Das Unternehmen drängte darauf, dass Brüssel seine Pläne zur Emissionsreduzierung überdenkt und es ermöglicht, Verbrennungsmotoren durch den Einsatz synthetischer Brennstoffe bis nach 2035 beizubehalten.

Ende 2024 behauptete das Unternehmen sogar, sein HyperHybrid-System könne 85 Prozent weniger CO2 ausstoßen als ein vergleichbares herkömmliches Elektroauto – eine äußerst umstrittene Aussage, die von den zugrunde liegenden Annahmen abhing, mit denen die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus berechnet wurden.

Doch weder die europäische Debatte über synthetische Kraftstoffe noch Vorschläge zur Lockerung der Emissionsziele konnten das Projekt retten.

Der Gründer des Unternehmens, Frank Obrist, führte die Insolvenz auf die über Jahre angesammelten hohen Entwicklungskosten, gescheiterte Verhandlungen mit potenziellen Investoren sowie die Krise in der europäischen Automobilindustrie zurück.

Auch der österreichische Gläubigerschutzverband AKV hat als einen der Faktoren die zunehmende Präferenz europäischer Hersteller für ausschließlich mit Batterien angetriebene Elektroautos genannt.

Tatsächlich hat sich die Marktsituation seit 2020 erheblich verändert. Die Kosten für Batterien sind gesunken, die Reichweite der Fahrzeuge ist gestiegen und die Ladeinfrastruktur hat sich verbessert. Gleichzeitig haben elektrische Systeme mit Reichweitenverlängerung in bestimmten Märkten, insbesondere in China, ihren Platz gefunden, wobei die Nachfrage dort in eine Abwärtsspirale geraten ist – während die Nachfrage nach Plug-in-Hybriden zurückgeht, da sich der Markt zunehmend für reine Elektrofahrzeuge entscheidet.