共享充电可降低10辆电动卡车的车队成本。而充电网络仍是制约因素。

Fraunhofer IFAM在2026年完成了为期三年的“Transportation in Charge”项目，该项目的重点是研究在工业区为电动卡车充电的方案。据测算，将企业自有基础设施提供给其他运输商有助于降低车队成本，但首先需要配备足够强大的充电接口。

该项目始于2023年4月，当时Mercedes-Benz eActros 600和MAN eTGX尚未上市。由于德国制造商当时还没有开始批量生产长途电动卡车，因此对于容量约为600千瓦时的电池车辆所需的充电设备的需求也刚刚开始形成。

由德国联邦经济和气候保护部资助的“Transportation in Charge”项目旨在探讨如何在工业区和物流中心规划此类基础设施。在实践环节中，使用电动商用车辆的Behrens Group和Rhenus Home Delivery参与了测试。

没有中压供电就困难了

弗劳恩霍夫研究所认为工业区是理想的充电场所。那里有运输商的基地、配送中心以及制造工厂，车辆可以在夜间或装卸货物时为电池充电。这有助于减少对公共充电站的依赖。

网络问题依然存在。在没有高压供电的情况下，超快充电器需要配备自己的光伏发电系统和储能装置。因此，相关建议将很大一部分责任推给了电网运营商，因为如果没有可用的供电容量，大型车队的电气化就无法实现。

项目负责人Sönke Stührmann认为：“只有将工业区视为一个整体系统，大型货运车队的电气化才能成功。这需要企业、电网运营商和地方政府之间尽早开展协调合作。仅靠技术解决方案是不够的。”

并不存在一种通用的充电方案。通常，停放一晚的卡车只需50-100千瓦的功率，但高频率使用的运输车辆可能需要200-350千瓦。在所分析的实施方案中，需要配备中等电压的电源接口以及可后续扩展的模块化直流充电站。

充电站还能从周边车队获利

该项目的另一个方向是关于接口和设备的高额投入分摊问题。弗劳恩霍夫研究所研究了“共享充电”模式，即由多家位于同一区域的公司在充电站方面实现资源共享。该研究所还针对这种模式制定了指南及法律意见。

在某个案例研究中，一支由10辆电动卡车组成的车队使用5年，每年行驶60,000公里，其总成本为352,859欧元。而柴油动力的卡车则需367,974欧元。若将向其他用户出售电能所获得的收入计入，这支电动车队的成本可降至336,903欧元。

据弗劳恩霍夫IFAM的研究，约0.30欧元/千瓦时的充电成本即便在没有共享基础设施的情况下，也足以让电动卡车具备相对于柴油卡车的经济性。不过这些数据是基于特定成本模型得出的，并非适用于所有车队的统一价格表。

“共享充电基础设施是降低成本、减轻网络负担的工具，但需要明确的法律框架、清晰的职责划分以及各方之间的信任”，Stührmann总结道。研究人员还表示，该项目的运营数据表明电动卡车已经具备可靠性，并且有望实现经济可行性。目前最棘手的仍是协调充电接口、使用时间表以及企业间的协议问题。

LovEV新闻简报

想要更多此类内容？

立即注册——新闻简报推出后我们会发送每周摘要给您。