一项调查揭示了电动汽车电池背后的阴暗面：这些镍可能来自印度尼西亚被毁的森林。
一项为期两年的国际研究追踪了用于电池的镍的贸易流向，并将其与印度尼西亚的矿场联系起来，这些地区正遭受严重的原始森林损失。
电动汽车消除了尾气排放，在其整个使用周期内，相比燃油车能够显著降低对气候的影响。然而，制造电池需要大量关键矿物，而这正是能源转型中一个最不为人所注意的问题——如何准确了解这些材料的来源。
《卫报》与Voxeurop及其他欧洲媒体共同开展的一项调查，通过商业数据、企业文件及卫星分析，重新还原了该供应链的部分环节。研究表明，来自印度尼西亚苏拉威西岛矿场的镍元素，最终可能被用于生产一些全球大型汽车制造商的电池。
研究人员无法证明某批特定的矿物最终进入了某辆特定车辆的电池中，因为公开记录无法以如此精确的程度追踪其整个流向。不过他们确实还原出了矿山、炼油厂、正极材料制造商、电池生产商，以及最终欧洲和美国汽车工厂之间的关联。
从印度尼西亚的矿山到电动汽车的电池
一切始于位于苏拉威西岛的卡哈亚矿场和亨贾亚矿场，该岛镍资源极为丰富，同时拥有广阔的热带森林。从这两处矿场开采出的矿石会被运往莫罗瓦利的工业园区，在那里，浙江华友钴业的一家本地子公司将褐铁矿转化为混合氢氧化物沉淀物，即MHP，这是一种用于生产特定正极材料的关键原料。
从这里开始，这些产品将踏上数千公里的运输旅程。仅2024年，莫罗瓦利工厂就向中国出口了价值6.06亿美元的MHP，2025年的出口额则达到了4.7亿美元。经过加工后的材料随后被运往衢州和榆林的华友工厂，在那里继续进行深加工，以便用于电池制造。
华友集团还确认向目前全球最大的电池制造商之一宁德时代供应材料，其另一家子公司也承认曾向这家中国公司大量供货。研究人员还发现了另一条商业路径，即华友集团通过波兰与LG建立联系。这两家公司都向众多国际汽车制造商提供电池相关产品。
要在最后这一环节建立完全直接的关联存在困难。公开文件并未详细说明华友向宁德时代每次销售的量及具体日期，因此无法确定来自Cahaya或Hengjaya的某批镍最终是否被用于特定的电池中。正因如此，相关调查仅能提及可能存在于这些供应链中的材料，而无法实现直至特定汽车的完全物理追溯。
森林砍伐源于供应链源头
虽然商业流程十分复杂，但对当地环境的影响却更为明显。调查中使用的卫星分析显示，在那些矿山运营的区域——即托拉基原住民社区居住的地带，原始森林出现了严重损失。
根据专业机构The TreeMap进行的空间分析，自2001年以来在Cahaya特许经营区内记录的森林损失中，约有三分之二可能与镍矿开采有关。而在Hengjaya地区，这一比例则超过了同期所有森林损失的一半。
印度尼西亚的Auriga组织还估计，运营Cahaya矿场的Sulawesi Cahaya Mineral在2024年又导致了330公顷森林的消失。同年，该公司向华友集团交付了约1100万吨褐铁矿，这几乎相当于其全部产量；而2025年的交付量则上升至约1250万吨。
该公司还因在未经许可的区域非法砍伐超过450公顷的森林而受到两次行政处罚。Sulawesi Cahaya Mineral隶属于Merdeka Battery Materials，而后者又属于一个企业集团，华友和CATL都是该集团的股东。
这些矿场位于被划为“生产森林”的土地上，这类区域主要用于林业活动。然而根据研究显示，随着全球对镍需求的增加，印度尼西亚历届政府不断出台例外规定，允许在这些地区开展采矿活动。
全球镍需求将持续增长
在未来几年里，这一问题可能会变得更加重要。镍被广泛用于某些电池化学品中，因为它能够提高能量密度，从而在不增加电池体积的情况下提升续航时间。
国际能源机构预计，到2040年全球对这种金属的需求几乎会翻一番，达到约550万吨。其中很大一部分预计将来自印度尼西亚，而中国则将继续在其工业加工领域占据重要地位。
森林砍伐还可能大幅改变该矿物的实际环境平衡。《卫报》引用了发表在《自然-通讯》上的一项研究，该研究指出，在森林损失最严重的开采地区，镍生产所造成的碳足迹可能比那些未充分考虑土地用途变化的传统估算值高出数百倍。
这并不意味着电动汽车在全球范围内的污染程度就高于内燃机车辆。该研究本身也指出，电动汽车对环境的影响小于燃烧化石燃料的汽车，尤其是在使用过程中。真正的挑战在于减少开采制造电池所需材料所带来的影响。
《卫报》咨询过的制造商们承认镍供应链存在相关风险，但他们表示并不直接从矿山购买这种矿物，并且会对供应商提出特定的环境与社会标准。
这项研究虽不能证明从这些矿山开采出的镍一定会用于某辆特定的汽车，但它确实揭示了一条商业链条：将那些导致严重森林砍伐的矿场与全球一些主要的电池供应商联系起来，进而再与汽车工业相连。因此，原材料的可追溯性再次成为电动汽车发展过程中亟待解决的重大挑战之一。