T&E警告：具有误导性的插电式混合动力车排放数据可能欺骗消费者

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T&E 呼吁各国政府在下次修订 PHEV CO2 计算规则时予以重视，以此推动 PHEV 技术的改进并防止欺骗消费者。实际上，驾驶 PHEV 每年的成本比汽车制造商宣称的高出多达 680 欧元。

根据 T&E 的最新报告，插电式混合动力车的官方 CO2 数据与实际行驶排放量之间的差距正在不断扩大。2024 年登记的 PHEV 模型在道路上的实际排放量约为其官方数据的六倍，而 2023 年这一差距仅为五倍。这一差异使得 2024 年购买的 PHEV 的普通驾驶者每年需多支付 680 欧元的燃油费用。

欧洲环境署的数据分析显示，尽管官方测试数据表明插电式混合动力车的排放量可降低83%，但实际上其真实行驶环境下的排放量仅比传统内燃机汽车和混合动力汽车低14%。即使在电池为车辆提供动力的情况下，内燃机仍会在行驶距离的约三分之一时间内持续运转。

欧盟正在通过调整“效用系数”来解决实际排放量与数据之间的差异，该系数用于在计算官方插电式混合动力车的排放量时确定电力驱动所占的比例。T&E指出，2025/26年度的首次调整已促使制造商安装更大容量的电池并提升电动续航里程。根据该报告，升级后的车型其更长的电动续航里程抵消了因效用系数变化而导致的四分之三的官方二氧化碳排放量上升。

该分析还指出，一旦欧盟的PHEV排放标准得到进一步调整，随着技术和设计上的持续进步，有望将每公里二氧化碳排放量控制在50克以下（gCO₂/km）¹。鉴于PHEV核算标准的下一次调整将于2026年11月启动，T&E呼吁各国政府维持现有标准，以准确反映PHEV的实际排放情况。这一警告出现在德国试图在法德关于更广泛汽车政策协议的谈判中，阻止对PHEV效用系数进行进一步调整的背景下。

T&E汽车业务负责人吕西安·马蒂厄表示：“取消下一次修正意味着故意操纵欧洲汽车的排放数据计算。如果德国得逞，汽车制造商将继续高估插电式混合动力车的电动行驶里程，这不仅会让消费者承担更高的燃油费用，还会加剧欧盟对石油的依赖。实用系数修正的作用不仅仅是纠正具有误导性的排放数据，它还在推动汽车制造商提升插电式混合动力车的续航里程。”

T&E对20款最畅销车型进行了分析，这些车型占据了2025年销售市场的51%。由于实用系数调整的影响，大众集团在2025年推出了最具意义的升级措施。五款大众车型的改进抵消了因该调整而带来的90%的官方排放量上升。例如，大众Tiguan电动车的续航里程从55公里增加到了119公里，使其官方排放量保持在36克二氧化碳/公里，而调整前这一数值为32克二氧化碳/公里，从而帮助驾驶员通过更长时间的电动模式行驶来节省燃油。

在接下来的实用系数调整中，制造商可以通过提升电动续航里程或内燃模式下的效率、改善空气动力学性能、使用更轻的材料以及优化能量回收系统，进一步改进他们的车辆。

据T&E称，若将相关标准固定在2025–2026年的水平，仍会低估实际情况下插电式混合动力车的排放量56%，同时也会大幅减少汽车制造商为达到2030年的目标所需销售的纯电动车数量。

马蒂厄表示：“在‘柴油门’事件发生十年后，欧洲竟然仍在讨论是否继续使用具有误导性的排放数据来销售汽车，这实在令人愤慨。在关于汽车二氧化碳排放的谈判中，欧洲议会和理事会面临着明确的选择：要么保护驾驶员的财产安全，要么任由汽车制造商继续欺骗消费者。驾驶员应该得到真相，而不是又一种为保护汽车制造商利润而让驾驶员损失数百欧元的妥协方案。”

¹ 根据欧盟针对新型乘用车和轻型商用车的CO₂性能标准以及清洁企业车辆法规，零排放及低排放车辆（ZLEV）被定义为每公里CO₂排放量在0至50克之间的汽车或厢式车。27个欧盟成员国中有12个国家的国家财政法规也采用了这一标准。

T&E发布的新闻稿。